Le dossier “Le grand Pari(s)” d’Urbanisme, en donnant la parole à de nombreux experts, illustre la situation “flottante” du moment : une consultation sans prolongement visible pour l’instant, un projet de loi aux antipodes de la démarche urbaine initiée, des élus locaux pour certains franchement dubitatifs, d’autres vent debout contre le projet de loi du Grand Paris. La parenthèse enchantée de la consultation semble ainsi refermée.
 
Un projet clés en main, Dubaï-sur-Seine
Christian Blanc, secrétaire d’État chargé du développement de la région capitale nommé trois mois après la consultation (qu’il négligera largement /1), a conçu en parallèle un projet dont la colonne vertébrale est un tuyau de 120 km de métro automatique souterrain, reliant les “confins” du Grand Paris, du plateau de Saclay jusqu’à Roissy en passant par la Défense et le Bourget.  Cette vision d’un réseau hyperconnecté de hubs scientifiques ou financiers et d’aéroports “plates-formes économiques mondialisées” doit permettre de créer en Île-de-France les 4 % de croissance manquants.
Ce projet ignore complètement les dysfonctionnements cruciaux de l’agglomération : engorgement dans le réseau de transport, enclavement des quartiers en difficultés, trop faible production de logements, absence de mixité urbaine en périphérie.
Ce projet mobilise des sommes stratosphériques – 25 milliards d’euros – pour un réseau qui ne dessert qu’une part relativement faible du territoire, avec un système souterrain budgétivore, anti-écologique. Les équipes de la consultation le considèrent comme anti-urbain et hyper claustrophobe. Sa réalisation s’étale sur plus de quinze ans alors même que le système existant à bout de souffle demande une modernisation urgente. Les conclusions de l’audit financier de Gilles Carrez sont aussi “explosives” : les pistes de financement initialement envisagées prévoyant d’associer le privé et de rembourser les emprunts par la valorisation foncière des terrains autour des gares sont balayées. Les montants de l’investissement et du fonctionnement vont imposer une augmentation massive du coût pour l’usager, même dans le cas envisagé de report ou d’abandon du tronçon “clé” du projet Blanc, reliant Saclay à La Défense pour lequel le trafic attendu est très faible. 

L’émergence d’une anti-ville ?
“Nous avons l’objectif de réaliser ces travaux en dix ans, ce qui nécessitera de faire travailler dix tunneliers en même temps. Une première mondiale” (Christian Blanc, Le Figaro du 21 septembre 2009). Derrière la métaphore digne du film Matrix – ces machines qui forent pour traquer les derniers bastions de résistance humaine –, on peut deviner la partie immergée de l’iceberg : un pool BTP hyper-actif, bien installé dans les allées du pouvoir, coalisé avec un opérateur de transport, la RATP, qui dispose d’un prototype performant (Météor) répondant aux enjeux de la grande vitesse urbaine.
L’analyse des objectifs du réseau – l’hyperconnexion des hubs et clusters – et de son architecture souterraine révèle une vision d’un développement “urbain” où la ville n’a sans doute plus droit de cité : la région capitale devient le porte-avions de la croissance nationale, portée par un État clairvoyant qui s’affranchit des résistances locales. De fait, cette idéologie anti-urbaine, mélange curieux de technocratisme, de libéralisme économique et de logiques de grands opérateurs, a complètement imprégné le projet de loi dont la méthode, les outils et les objectifs sont aux antipodes d’une construction progressive, partagée, adaptable d’un projet urbain et territorial qui part des réalités spatiales existantes. À l’heure des systèmes ouverts, d’Internet, du désir des citoyens d’intervenir et de changer leurs pratiques de l’espace métropolitain, la démarche proposée est conflictuelle par nature avec les territoires et leurs représentants ; et surtout, elle nie les modes extrêmement complexes et enchevêtrés de fonctionnement des grandes métropoles /2. Plus qu’Haussmann ou que Delouvrier, souvent cités et dont on passe rapidement sur les mérites, cela fleure bon l’URSS des années 1970. En somme, une version brejnevienne de Dubaï-sur-Seine, modèle urbain d’ores et déjà périmé. Il est très probable que cette stratégie, si elle devait se réaliser même partiellement, conforterait la fragmentation urbaine existante déjà très élevée au-delà du périphérique.

Planifier sans penser l’espace urbain ? 
Les deux démarches proposées successivement par la Région – qui reste arc-boutée sur son SDRIF  – et l’État comportent de grandes différences, tant sur la méthode que sur la stratégie territoriale. Pourtant, seuls “référentiels” actuels de grande échelle, ils présentent un problème commun : en réduisant le projet au plan et à la carte, ils écrasent la troisième dimension de la ville, la hauteur, la perspective, le paysage, la forme urbaine, ces réalités de la ville que les métropolitains vivent comme un espace réel, vécu, habitable.
En déconnectant les formes urbaines de la planification et de la conception du réseau de transports, ils accentuent une tradition technocratique qui n’arrive pas à intégrer les tissus urbains comme éléments du projet. Et ce n’est pas un hasard si invariablement, dans les deux démarches, le réseau de transport s’imagine en souterrain pour s’affranchir de cette réalité territoriale. On touche ici un point de rupture fondamental avec les valeurs “cardinales” que les dix équipes ont introduites : la géographie, support majeur du développement, les fleuves, la topographie, les paysages, la trame viaire, le bâti, les lieux, les espaces publics, et tout cela aux différentes échelles du territoire.
C’est pourquoi, malgré leurs limites, la force des dix propositions  provient des matériaux sensibles produits, photos, dessins, images de synthèse, perspectives, symboles, logos, textes. Cette forme de représentation complexe de l’espace d’aujourd’hui et de demain permet d’exprimer une pensée intégrée, un projet commun aux multiples dimensions intégrant les apports de chercheurs, intellectuels, experts, architectes, artistes…

Organiser la controverse spatiale
Les dix équipes ont ainsi contribué à fabriquer un vocabulaire novateur, utopique pour la ville de demain. Cette génétique commune, célébrée par le discours du président de la République, sans esprit de monopole, est un point de départ pour reprendre le débat public pour la communauté du Grand Paris. Mais pour cela, il faut sans doute dépasser le consensus présidentiel du 29 avril 2009 et assumer la confrontation, non réalisée, des dix propositions de stratégies de développement spatial.
Derrière les concepts d’analyse, rhizome, isotropie, commutateurs, hauts lieux, multipolarité, lisière, faisceau, propres à chaque équipe, des stratégies de valorisation différente des espaces de la métropole s’expriment. Elles s’accompagnent à chaque fois d’une conception de la mobilité, des systèmes de transports et d’évolution des formes urbaines spécifiques.
L’enjeu actuel n’est pas de choisir entre ces hypothèses, mais de les confronter à différentes échelles aux acteurs des territoires pour dégager des projets réels qui seront par nature composites, évolutifs, adaptés à chaque situation. Ces projets à construire en chemin auraient un double objectif, valoriser à l’échelle locale le territoire et l’insérer au mieux dans les logiques urbaines de grande échelle.

Inventer une nouvelle maîtrise d’ouvrage
Mais comment cette métropole “multitude” pourrait accéder à une cohérence, une cohésion d’ensemble, objectif central du projet de Grand Paris ?
On revient alors à la clé de voûte que constitue le dispositif général de déplacement et son élément structurellement dominant, le réseau de transport en commun /3. Philipe Panerai a raison : “La carte d’un Grand Paris plus juste et plus solidaire sera le plan de ses transports en commun”. Mais pour l’atteindre, encore faut-il penser toute la métropole, pour tous ses concitoyens, et bâtir un réseau de transport basé sur l’ensemble de ces maillons et qui soit pleinement dans la métropole, pas en dessous…
Au vu de la situation de crise “politique” et de l’absence de référentiel pertinent global, il est urgent d’aller de l’avant, de dégager une nouvelle “grande maîtrise d’ouvrage”, centrée sans doute sur la légitimité émergente de Paris Métropole, soutenue par l’État et la Région, mobilisant les élus et les territoires.
Dépassant la consultation, le projet Blanc et le SDRIF, la mission serait alors de retisser les fils du nouveau projet métropolitain et de la transformation du système de transport. En s’appuyant sur les ressources des agences d’urbanisme, des dix équipes et de toutes les compétences utiles, en associant en toute transparence les opérateurs transport (RFF, SNCF, RATP),  c’est le Grand Paris fédéré qui pourrait émerger.
“Dessine-moi la métropole et je te bâtirai le système qui reliera les hommes qui la font vivre” pourrait alors être la maxime commune unissant les énergies pour ce nouveau Grand Paris.
Frédéric Leonhardt

La conception et la mise en œuvre de nos politiques d’urbanisme sont longtemps restées l’apanage de l’État “Équipement” et de ses administrations déconcentrées. Au moment de la décentralisation, les villes ont acquis le droit de réfléchir à leur urbanisme par elles-mêmes. Quelques années auparavant, l’université mettait en place des formations de troisième cycle permettant de devenir urbaniste à part entière. La France a ainsi le privilège de disposer d’instituts d’urbanisme reconnus et relativement autonomes sur le plan de l’expertise et de la recherche. De nombreuses collectivités locales, en tant que maîtres d’ouvrage, font régulièrement appel aux compétences de ces instituts.
Le couplage entre villes et urbanistes aurait pu inscrire durablement les urbanistes dans la fonction publique territoriale. Mais de multiples aléas n’ont pas permis de finaliser cette démarche, et les conséquences sont aujourd’hui très inquiétantes :

• la transposition de la législation européenne protégeant le titre d’ingénieur a eu pour effet en France d’amalgamer un métier avec un grade statutaire : ingénieur territorial, dont la mention “urbanisme” subsiste pourtant ;
• la commission d’équivalence des diplômes mise en place auprès du CNFPT /1 et les jurys du concours d’ingénieur territorial option urbanisme sont de plus en plus défavorables aux urbanistes qui n’auraient pas de diplôme d’ingénieur, d’architecte ou de géomètre-expert.

Depuis le début de l’année 2009, 2 000 diplômés des instituts d’urbanisme et de formations supérieures en aménagement du territoire ont ainsi vu leur candidature au concours d’ingénieur territorial rejetée. Les malheureux candidats sont renvoyés au grade (inférieur et inadapté) d’attaché territorial. Et pourtant, en l’état actuel du régime statutaire de la fonction publique territoriale, le grade d’ingénieur territorial est le seul permettant d’exercer toute la palette des métiers de l’urbanisme au sein de nos collectivités locales : analyse et prospective territoriales, conduite d’opérations de renouvellement urbain, animation et pilotage de projets urbains et territoriaux.
Nous sommes confortés dans nos convictions par le ralliement massif d’urbanistes professionnels à la cause, mais aussi par le soutien de parlementaires, de maires de grandes villes et de présidents d’associations d’élus comme Daniel Delaveau, président de l’Assemblée des communautés de France (AdCF), maire de Rennes et président de la communauté d’agglomération de Rennes Métropole, et Jacques Pélissard, président de l’Association des maires de France (AMF).
Pour les 3 000 signataires de la lettre ouverte lancée par le Collectif national des jeunes urbanistes (CNJU), “l’urbanisme n’est pas une science ou une technique d’État, c’est une politique publique décentralisée”. Pour eux, l’émergence de la ville durable a besoin d’approches transversales et pluridisciplinaires.
Nous devons désormais sortir l’urbanisme et l’urbaniste territorial de sa marginalité au sein des collectivités. Un urbaniste a droit à la même reconnaissance qu’un ingénieur et doit désormais être jugé, évalué et recruté sur des critères professionnels adéquats. La profession a contribué au sein de l’OPQU /2 à l’émergence d’un dispositif d’évaluation des compétences permettant de qualifier les urbanistes avec pertinence et rigueur. Les jeunes urbanistes, réunis au sein du CNJU, appellent pour engager ce “chantier” à la tenue d’états généraux de l’urbanisme territorial qui pourraient avoir lieu au printemps 2010.
Et attendant l’ouverture de ce chantier, le CNJU se prononce pour la mise en place d’un moratoire restaurant l’accès des diplômés en urbanisme au concours d’ingénieur territorial dès le début de l’année 2010. Ce moratoire ne vise pas à s’arc-bouter sur un régime statutaire mais bien à défendre l’exercice d’une profession et de ses métiers : l’urbanisme.
Nous demandons donc solennellement à M. Alain Marleix, secrétaire d’État à l’Intérieur et aux Collectivités territoriales, et à Mme Valérie Pécresse, ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, de prendre toutes les mesures nécessaires à la sauvegarde de l’exercice des compétences d’urbanisme au sein de la fonction publique territoriale. Il en va de l’intégrité professionnelle des 1 500 urbanistes exerçant dans nos collectivités locales, mais aussi de la mise en œuvre locale des lois sur le Grenelle de l’environnement, dont l’urbanisme est une composante essentielle.