D’une certaine façon, l’urbanisme s’est invité dans la campagne électorale lors de l’intervention télévisée du 29 janvier 2012 où le président Nicolas Sarkozy a annoncé le projet de majoration de 30 % des droits à construire. Une forme de réponse au mal-logement, pointé notamment par la Fondation Abbé Pierre. Sans revenir sur le débat autour de ces “30 %”, nous évoquons la dé-marche “urbanisme de projet” initiée par Benoist Apparu, à la demande même du président de la République. Deux personnalités impliquées, Yves Lion et Laurent Théry, deux Grands Prix de l’urbanisme, nous ont fait part de leurs questions et de leurs regrets sur le manque de concrétisation d’un riche travail d’échanges et de réflexions. Preuve que l’urbanisme devient un enjeu de plus en plus discuté dans notre pays, mais que la culture de projet – que défendent Yves Lion et Laurent Théry – peine encore à prendre le pas sur des procédures où la règle détermine le projet.
Le dossier, coordonné par Thierry Paquot et Ola Söderström, analyse une autre composante des évolutions de l’urbanisme : la circulation des modèles urbains entre pays. On ne s’étonnera pas d’y retrouver Barcelone, qui illustre notre couverture.

Une exposition grand public /1 peut-elle être une manière dépolitisée de faire de la politique, et accessoirement de l’histoire urbaine ? Préfiguration de ce qui devait être le projet culturel phare du quinquennat, la Maison de l’histoire de France, “La France en relief” se présente comme rétrospective pédagogico-nostalgique, au même titre que la réédition de cartes scolaires de l’époque de Jules Ferry ou du Tour de France par deux enfants. Elle décrit l’ajustement séculaire des frontières politiques et militaires aux frontières “naturelles”, à l’aide d’une carte d’état-major au 1/40 000e, de 1881, collée au sol et sur laquelle les visiteurs s’agenouillent à la recherche de la fermette de l’arrière-grand-père ; et de 16 plans-reliefs de villes “françaises” au 1/600e, réalisés entre la révocation de l’édit de Nantes et la Commune de Paris, observables au télescope ou à la jumelle depuis quelques points hauts du Grand Palais.
Les maquettes sont montrées dans une profusion d’espace et de lumière naturelle, qui change agréablement du galetas des Invalides et de la caverne du musée de Lille où elles sont habituellement stockées. Au-delà du plaisir esthétique que suscite la miniaturisation de villes encore reconnaissables, mais dépourvues de banlieues et de grands équipements structurants, les plans-reliefs introduisent des questions plus vastes comme celles de la représentation de la guerre, du lien entre la formation du territoire et les polémiques actuelles (pétard mouillé du débat sur l’identité nationale, serpent de mer de la Maison de l’histoire de France, dérapages sur l’iné­gale valeur des civilisations), et du réalisme de la maquette comme outil d’urbanisme et de paysage.

Une vision esthétisée
Les plans-reliefs démontrent à qui en aurait douté que la géographie sert aussi à faire la guerre. Mais au même titre que les photos charbonneuses de Bunker archéologie /2, le fétichisme du minuscule euphémise ou évacue la violence. Il donne de la guerre de siège une vision esthétisée qui ne relève pas du seul secret défense. Il est remarquable que six générations de maquettistes se soient abstenues de représenter les canons et les soldats qui justifiaient les gigantesques remuements de terre, quand elles ont su reproduire avec une précision maniaque les haies vives et les ceps de vigne. La “vérité” de la guerre n’apparaît que marginalement, avec la maquette volontairement ruinée de la bourgade de Montmélian, conquise en 1691, restituée à l’ennemi savoyard six ans plus tard, reconquise et définitivement rasée en 1706. Beaucoup de pertes humaines et de travail de maquettiste pour peu de chose… Ou avec le montage cinématographique de l’aplatissement de Brest par l’aviation alliée de 1940 à 1944, vrombissement des Liberator à l’appui. Il manque à l’expo la sueur des dizaines de milliers de terrassiers de Vauban, le son du canon et l’odeur de la poudre, la boue et le sang des tranchées.
Conçus à l’origine comme objets techniques et image du pouvoir, les plans-reliefs illustrent désormais une image consensuelle de l’histoire nationale. L’expo enrôle l’architecture de l’agression au service de la “douce France” et transforme le territoire pré-industriel en objet de contemplation. Visitée en famille (les enfants adorent), elle marque le retour provisoire au roman national et à l’exaltation des racines, en dépit des dénégations des conservateurs : “ni école d’application identitaire, ni tribune d’une histoire officielle”. L’ambition de toutes les lignes fortifiées, du limes romain à la barrière de séparation israélienne en passant par l’enceinte de Thiers, les lignes Maginot ou Siegfried, les murs de l’Atlantique ou de Berlin /3, n’est-elle pas de figer un rapport de forces nécessairement provisoire et de conserver derrière la frontière une pureté imaginaire ?

Un idéal d’ordre et de perfection
Des plus grandes aux plus petites (160 m2 pour Cherbourg, 8 m2 pour Exilles), les maquettes expriment un idéal d’ordre et de perfection, qui est encore celui de l’urbanisme “civil”. Elles exigent donc des restaurations régulières, elles-mêmes historicisées : remplacement de la laine mangée aux mites par de la soie au xviiie siècle pour représenter la végétation ; recours un peu abusif au gazon synthétique et à la bombe… aérosol par les maquettistes contemporains. Les plans-reliefs s’étendent en effet au-delà de l’enceinte bastionnée et de la zone NA, et informent sur le paysage d’avant les enclosures, la vente des biens nationaux, le remembrement ou la PAC : il ne manque pas un moulin à vent, ni même un sillon tracé à la molette. Reste à savoir si les maquettistes d’antan étaient plus sérieux que les nôtres. Les spécialistes inclinent à penser que les plans-reliefs présentent “des distorsions notables par rapport à la réalité”, tout en maintenant “une vérité d’ensemble” /4. Vérité dont on pourrait encore tirer quelques leçons urbaines aujourd’hui. Si les Grenoblois avaient disposé du plan-relief de leur ville, ils auraient sans doute compris plus vite l’inanité du projet consistant à forer une rocade à 4 x 4 sous le massif de la Bastille.
L’expo vient à son heure, non pas tant pour les raisons d’opportunité politique qui ont probablement mu ses promoteurs /5 que pour la critique implicite qu’elle fait de la représentation assistée par ordinateur. Contrairement aux images de synthèse frigides et évanescentes des revues d’architecture, qui montrent le même écoquartier de Lille à Dubaï, les plans-reliefs permettent de vérifier les qualités de l’espace, les proportions et la texture, de voir comme en transparence la surface du monde /6. Le paradoxe veut que les joujoux guerriers de l’absolutisme soient plus “vrais” que les images marketing de la mondialisation.

La situation actuelle correspond à une sorte de rupture épistémologique dramatique dans l’approche de l’aménagement des métropoles. La raréfaction des fonds publics, ainsi que la situation extrêmement préoccupante, sur le plan financier, de nombreux pays européens développés semblent exiger un recours croissant, pour nos villes, au secteur privé. D’où le risque d’une perte de pouvoir et d’une dérégulation non maîtrisable, que nous serions sans doute amenés à payer très cher dans les années à venir. Parmi les problèmes clefs que les villes ont à affronter figure en premier lieu le type de développement économique qui leur est nécessaire. Le débat sur la ré-industrialisation de la France, qui réapparaît à l’occasion de la campagne présidentielle, correspond clairement à cet enjeu considérable. Même si l’industrie change de nature et de forme, on ne peut laisser se poursuivre la perte considérable d’emplois industriels de ces dix dernières années, en acceptant le postulat que les villes doivent se développer uniquement via le tertiaire, le commerce, le tourisme et l’économie présentielle. Les territoires urbains ont besoin du carburant industriel pour reconstituer une logique économique pertinente entre les différents secteurs de la production, de la matière grise ou des services. Or, du fait de la mondialisation, nous sommes devenus assez impuissants face à cette question essentielle. Certes l’enjeu des universités et de la recherche, qui a vigoureusement émergé ces dernières années, est une des clefs de la réussite, mais elle n’est pas la seule, et encore faudrait-il que les villes en deviennent les acteurs majeurs.

Des problèmes non résolus
Un autre sujet primordial concerne notre incapacité récurrente à trouver des solutions appropriées, depuis trente ans, à la crise des banlieues, à cette question des zones de relégation sociale et économique, marquées par leur caractère de mosaïques ethniques et religieuses, et source d’une montée générale des peurs dans la population. Comment permettre à nos banlieues de devenir de vraies villes ? Cela suppose des formes d’organisation urbaine et de gouvernance radicalement différentes. Il nous faut également imaginer des modèles urbains plus multipolaires et compacts, permettant de répondre en termes de développement durable, objectif que chacun prône mais qu’on ne sait toujours pas vraiment comment atteindre. De la même manière, le débat sans fin sur l’étalement urbain ne trouve toujours pas de réponse satisfaisante. La ségrégation urbaine n’a jamais été aussi forte, et touche de plus en plus la périphérie des villes au sens large, c’est-à-dire des métropoles. Enfin, on ne peut envisager une politique d’aménagement des villes uniquement fondée sur des grands projets, même si ceux-ci sont nécessaires, sans traiter la ville ordinaire, qui concerne 90 % de la population urbaine. Sur ce point, notre pensée est encore balbutiante, bien que des progrès indéniables aient été faits.

Des urbanistes compétents mais mal identifiés
Je rejoins totalement Marcel Belliot quant au constat sévère qu’il fait sur les urbanistes dans sa dernière contribution /1. Il n’y a jamais eu autant d’urbanistes formés et compétents en France, mais cette profession demeure une nébuleuse peu lisible et balkanisée. De plus, urbanistes et architectes sont trop souvent confondus. Beaucoup d’architectes se sont octroyé des interventions considérables sur les territoires, sans avoir forcément les compétences techniques nécessaires. Des enseignements très intéressants sont ainsi à tirer de la consultation internationale sur le Grand Paris lancée en 2009. Même si l’on peut déplorer le côté star system de l’opération, l’analyse des projets apporte nombre de réponses sur les enjeux actuels de la ville européenne contemporaine. Ils sont à appréhender comme une boîte de Lego dans laquelle on peut puiser en réalisant chacun sa combinatoire entre les divers éléments.
L’exemple du Grand Paris est aussi significatif, car les débats qui ont suivi les propositions ont mis du temps avant d’arriver à l’essentiel, à savoir le système de transports, préalable à toute organisation et aménagement de l’Île-de-France. Enfin, le débat parisien apparaît transposable, à différentes échelles, dans d’autres métropoles.
Par ailleurs, il serait salutaire que l’État redevienne moins politisé, plus intelligent et plus neutre dans ses rapports avec tous les acteurs essentiels du développement urbain, face aux problèmes croissants qu’il se doit de résoudre. Il faut redonner un sens à la notion de service public, qu’il s’agisse de l’éducation, de la santé et de l’administration en général. Produire une noria de lois qui ne seront jamais appliquées, nécessitant un nombre hallucinant de décrets qui ne pourront être ni rédigés ni, a fortiori, mis en œuvre, revient à une forme de leurre, ou à un jeu de dupes. Renverser cette situation implique de déterminer une nouvelle vision du rôle de l’État, qui doit, plus que jamais, entrer en cohérence avec l’administration territoriale. Celle-ci doit également progresser via une clarification des compétences.

Des agences d’urbanisme caporalisées ?
Une inquiétude grandissante porte aussi sur l’attitude et le rôle des acteurs techniques locaux et des administrations, dans leurs rapports avec les professionnels de l’aménagement. Pour affronter la question urbaine, un travail plus collectif est nécessaire, impliquant tous les acteurs techniques, qu’ils œuvrent dans les services de l’État, les collectivités locales, les sociétés d’aménagement, les agences d’urbanisme ou dans le secteur privé, et ce dans le respect mutuel. Il est fondamental d’apprendre à mieux concevoir ensemble, d’autant que, depuis plusieurs années, on assiste localement à une remise en ordre, frisant la caporalisation, d’outils originaux d’interface telles les agences d’urbanisme. Leur liberté de penser et d’agir est de plus en plus contrainte par des maîtres d’ouvrage qui souhaitent la pensée unique. Or les villes ont besoin de réflexion, et donc d’outils qui soient proactifs et impertinents, afin d’offrir plusieurs choix aux élus décisionnaires, en favorisant de vrais débats. Ce rôle d’inspiratrices et de “poil à gratter” des agences est de plus en plus remis en question, avec pour conséquence un appauvrissement à tous les niveaux. Car ce qui doit faire leur valeur ajoutée, c’est leur capacité à élaborer des visions à long terme, alliée à une dextérité à traiter les court et moyen termes, et à proposer une approche pluridisciplinaire des différentes échelles, temporelle, spatiale ou thématique.
Lorsque l’agence de Lyon initie, en 1988, la démarche Lyon 2010, lorsque celle de Bordeaux imagine le réseau de tramway allié à une stratégie d’espaces publics emblématiques, et lance un travail de fond sur les densités urbaines, lorsque l’APUR s’attaque à la reconquête des voies sur berge ou que l’agence de Lille enrichit le débat sur le SCOT par une consultation internationale (Lille Métropole 2030), elles mettent en valeur un apport unique. Les agences d’urbanisme doivent se réinvestir dans le triptyque planification-projet de territoire-projet urbain, et ce aux différentes échelles. Leur vocation à jouer le rôle de “facilitateur” entre les urbanistes et architectes opérationnels et les services des collectivités locales, via des programmes et des cahiers des charges adaptés, doit être renforcée.
Réduire la fascination des élus pour le star system, combiné au côté strass et paillettes de certains projets, est primordial, d’autant plus que les moyens techniques actuels permettent de produire des images souvent très éloignées d’une réalité souhaitable. La fabrique de la ville est complexe, et met en jeu de nombreux acteurs, en termes de conception, de prise de décision, de passage à l’acte opérationnel. Un rééquilibrage est nécessaire, dont les élus doivent être porteurs, afin que chacun puisse jouer sa partition. Les promoteurs privés et publics ont besoin de cahiers des charges partagés, intelligents et évolutifs. On ne produit jamais aussi bien que lorsque l’on réléchit collectivement, dans le débat et la confrontation des idées, afin de définir des solutions ad hoc. Cette mise en parallèle et en commun des compétences est d’autant plus importante que l’incertitude économique et sociale à laquelle nous devons faire face ne nous donne aucune indication sur la pertinence des solutions mises en œuvre. L’ancien commissaire au Plan Pierre Massé disait que, dans la planification, il fallait séparer le flexible et l’indélébile, le dur et le mou. L’aménagement des villes implique ces choix en permanence. Il est donc impératif que chacun ait en tête la différence entre ce qui va être coulé dans le bronze pour des décennies et ce qui est susceptible de muter. Comme l’écrivait en son temps Antonio Gramsci, “le pessimisme de la raison incite à l’optimisme de la volonté”.

Pour 70 % des Français, le travail est “très important”, et 47 % le vivent sur le mode du stress /1. Sa désynchronisation et sa délocalisation participent aussi des tensions, ce qui le rend largement mal vécu /2. Mais, finalement, le traitement du lieu et du temps du travail n’est-il pas une manière d’aborder l’ensemble de ces problèmes ? Formuler les enjeux en ces termes, c’est rappeler que le travail reste fondateur de la société et que la ville a son rôle à jouer dans les réponses.
On peine à mesurer l’explosion du temps de travail. Sa dissémination, le soir, le week-end, voire en vacances, est pourtant bien là. Elle est moins le fait des outils nomades que d’une injonction de productivité reposant sur un travail flexible. Encore moins visibles, les impacts du travail sur les mobilités motorisées sont pourtant considérables. Le travail représente quelque 25 % des occasions de déplacement, environ la moitié des distances parcourues, et cause l’essentiel des dysfonctionnements des mobilités. Pourquoi ? Parce que les déplacements liés au travail et aux études se concentrent sur les deux plages horaires du matin et du soir, provoquant des congestions qui s’ajoutent aux allongements de parcours et structurent ainsi les mobilités motorisées /3.
Ces pointes de trafic des commuters calibrent les parcs et les flottes automobiles et de transports publics. Les infrastructures physiques ne peuvent suivre cette inflation, encore moins dans un contexte de métropolisation accentuée. Rappelons que, entre 1960 et 2000, l’écart domicile-travail a décuplé pour les travailleurs quittant leur commune (ce qui est le cas de trois sur quatre d’entre eux). Les dizaines de milliards d’euros à injecter dans le Grand Paris donnent la mesure de cette fuite en avant pour que l’offre rattrape la demande. Ce qu’elle ne fera jamais si les écartèlements domicile-travail se poursuivent au rythme actuel. Les conséquences ? D’une part, les thromboses de trafic qui perturbent de manière récurrente les villes et leurs accès, d’autre part, les déséquilibres entre les villes-dortoirs et les villes-travail, et, enfin, le délitement des urbanités.
Voilà pourquoi la ville doit se pencher sur le couple travail-mobilités. Une autre analyse renvoie à la schizophrénie des entreprises, tiraillées entre les bénéfices de productivité d’un travail flexible mais autonomisé et les résistances du modèle fordien du contrôle in situ du travailleur. Le travailleur vit aussi ces contradictions d’un travail ailleurs et dans d’autres temps. Les représentants, les indépendants et les consultants assument ce travail mobile. Les autres travailleurs n’y croient pas encore, sauf à vivre loin de leur travail /4. Rapprocher le travail, au moins occasionnellement, du travailleur satisferait objectivement ce dernier, la ville et l’entreprise. Cet ajustement s’esquisse. Parcourez un TGV, traversez une gare, observez vos voisins dans un café Wi-Fi, ou parfois votre conjoint à la maison… partout des gens travaillent… ailleurs qu’”au travail” ; ne serait-ce que les coups de fil de collègues… dans la rue. Définitivement, le travail est mobile et dispersé dans l’espace et le temps.
La ville est-elle suffisamment agile pour se saisir de cette évolution et en profiter ? L’accès universel aux données “dans les nuages” accompagne la massification des terminaux nomades et intelligents. Des usages délocalisés du travail façonnent de facto des tiers-lieux. Des enseignes en réseau l’ont compris, qui font du Wi-Fi une aménité comme l’électricité, gratuite et disponible. Les gares vont plus loin et s’essayent à l’implantation de centres d’affaires /5, jouxtant parfois d’autres services (commerces, santé, détente…). Une étude anglaise chiffre à près de 40 milliards d’euros par an les économies d’un travail mobile pour la société /6. Ces bénéfices “à l’envers” – du temps, de l’énergie et de l’argent qu’on ne dépense pas – mériteraient d’être validés pour poursuivre en connaissance de cause.

Hipster (n. m.) : terme désignant à l’origine les amateurs de be-bop des années 1940, et aujourd’hui un jeune individu urbain de classe moyenne, appartenant le plus souvent aux classes créatives.
Si le vocable connaît un formidable essor outre-Atlantique depuis les décennies 1990-2000, véhiculé notamment par les cultures populaires /1, ce n’est que plus récemment qu’il a contaminé le langage français. En quelque sorte, dans la catégorie des stéréotypes urbains, le hipster est aux années 2010 ce que fut le “bobo” aux années 2000.
Outre leur définition finalement assez vague, ces deux termes présentent nombre de similitudes, notamment leur appartenance au monde urbain. Chacun d’eux sert à décrédibiliser, de manière parfois caricaturale, une posture intellectuelle considérée (souvent à raison) comme élitiste. Le magazine en ligne Slate.fr ne dit pas autre chose dans sa tentative d’explicitation de la tendance /2 : “Le recours systématique au mot […] dans les conversations de fin de soirée [signale] le moment à partir duquel les argumentaires se résument à classer les choses en deux catégories : ce qui est hipster et ce qui ne l’est pas.”
Cette tendance hipster mériterait pourtant d’être analysée plus finement, notamment dans ses caractéristiques géographiques. À l’instar du bobo, le hipster est la figure de proue d’une gentrification qui touche massivement nos centres urbains. La revue militante Minorités dénonce avec véhémence cette figure /3 dont “la principale nuisance réside dans sa capacité d’appropriation, et d’expropriation des classes populaires. En dépit de positions affichées à gauche, cette caste qui pense ‘faire la ville’ […] détruit tout ce qui précisément fait une ville, à savoir sa diversité”.
On retrouve ici une critique largement faite aux prédécesseurs des hipsters, les bourgeois-bohèmes, eux aussi sympathisants d’une gauche jugée trop décomplexée. Pourtant, en creux, le hipster apparaît comme une figure moins partiale et manichéenne que la caricature veut bien le laisser croire. D’abord, il ne serait pas aussi “gentrifieur” que ses ancêtres, même s’il participe de ce phénomène. Il est plus jeune (la vingtaine, quand les bobos arrivaient sur leurs trente ans), et donc logiquement plus précaire. Et, dans ses pratiques, il se montre plus “volatil” (Slate) que ses grands frères, donc moins durablement “nuisible”.
De surcroît, les hipsters semblent pionniers de nouveaux usages, parfois vertueux, quand les bobos n’étaient qu’accompagnateurs de tendances émergentes. Ainsi, comment ne pas faire le parallèle entre le vélo à pignon fixe, étendard mondialisé du hipster, et l’essor de ce mode de déplacement, devenu enfin désirable aux yeux des jeunes générations ? Certes d’autres variables sont à prendre en compte, mais l’inscription du vélo dans l’imaginaire hype aura indéniablement contribué à ce regain d’intérêt. D’autres pratiques, notamment en matière de réappropriation du végétal dans la ville, s’inscrivent dans ce sillage. Portée par les représentations populaires du hipster, la nature suscite un nouvel enthousiasme, loin de l’image ringarde qu’en avaient jusqu’alors les jeunes.
En condamnant le hipster et son impact sur les comportements urbains de manière trop abrupte, ceux qui “font la ville” se priveraient d’une clé de compréhension dans l’analyse de l’émergence des nouvelles pratiques urbaines. Ce sont dans ses aspérités que le hipster révèle toute la complexité de son inscription dans la ville.