C’est du 20 au 22 juin que se tiendra au Brésil, à Rio, la Conférence des Nations Unies sur le développement durable, dite “Rio +20” ou “Rio 2012”. Ce numéro propose plusieurs contributions qui s’inscrivent dans la perspective de cet événement. Thierry Paquot rappelle les principales conclusions de la Conférence de 1992 et la grande difficulté à mettre ces préconisations en œuvre, ces vingt dernières années. Avant d’explorer quelques pistes pour “un urbanisme écologique”. De son côté, Jean Haëntjens retrace “l’itinéraire très sinueux d’une utopie : la ville écologique”. Quant à Michel Max Raynaud, architecte urbaniste au Québec, il met en tension un projet d’urbanisme et un Agenda 21 local dans la ville de Sorel-Tracy. Cette interrogation sur la pertinence des outils d’un développement durable urbain se retrouve dans le point de vue d’Alain Cluzet, ancien président du Conseil français des urbanistes, sur les plans climat, qui ont récemment pris le relais des Agendas 21 dans la panoplie des démarches exemplaires des villes. Nous poursuivrons ce débat, après la Conférence Rio +20...

A. L.

Le réchauffement climatique s’est encore accéléré ces dernières années, et la communauté scientifique est globalement d’accord pour dénoncer le rôle prépondérant de l’activité humaine dans ce phénomène. Face à cela, la pharmacopée imaginée est très vaste. Les solutions avancées vont des plus loufoques (contrôle de la digestion des bovidés, perturbation atmosphérique chimique, réflexion solaire dans les déserts…) aux plus élaborées (captage des gaz dans des puits, méthanisation des déchets, moteurs à hydrogène…). Dans leur grande diversité, ces pistes possèdent toutefois un point commun : l’ignorance quasi complète du fait territorial et urbain.
En effet, les scientifiques n’appréhendent que fort rarement les villes comme l’échelle pertinente pour contrer le changement climatique. Cela s’inscrit dans la tendance à l’œuvre d’ “effacement” du territoire, tout particulièrement dans le champ économique, où disparaissent toutes les échelles intermédiaires du “village global”.
Est ainsi ignorée la capacité historique des villes à créer des synergies, mobiliser des ressources et optimiser les biens communs, soit leur principale vocation depuis des millénaires. Faciliter et intensifier les échanges, privilégier le recyclage, l’économie circulaire et la production de proximité pour les produits de consommation courante, ces pratiques récurrentes depuis des siècles apparaissent maintenant à beaucoup comme un frein au développement. Mais pourquoi miser sur les villes pour contrer le changement climatique, observent certains, quand celles-ci produisent autant de déséconomies d’échelle, de surcoûts et pollutions liés à la congestion ? Parce que les villes représentent la moitié de la population mondiale et produisent 80 % des gaz à effet de serre, elles doivent être au cœur de toutes les stratégies climatiques. Encore faut-il qu’elles disposent d’outils adaptés et qu’elles les mettent en œuvre.
Il existe certes des plans climat territoriaux. Malheureusement, ceux-ci sont encore embryonnaires dans la grande majorité des agglomérations, et leur méthodologie fait la part belle aux modalités de concertation, à l’organisation stricte de la procédure ou à l’incidence sur le marketing territorial, au détriment de l’impact réel de ces plans sur l’émission des gaz à effet de serre. Quand la procédure est assez puissante pour prendre le pas sur les questionnements de fond, elle fait oublier les objectifs initiaux et substitue le respect du processus à son résultat.
Quant aux actions elles-mêmes, elles se résument le plus souvent à des économies d’énergie portant sur le patrimoine de la collectivité, à des chantiers pilotes du type “lycée Kyoto”, à quelques subventions additionnelles pour les équipements solaires individuels, ou encore à des incitations au covoiturage. C’est la différence entre une étude thermodynamique qui souligne en couleurs vives sur une photographie aérienne les bâtiments mal isolés et des préconisations précises pour leur isolation. Les chantiers modèles sont encore trop souvent de la poudre aux yeux, focalisant l’attention sur un cas isolé au détriment d’approches globales objectivées. L’effet des actions sur le patrimoine public demeurera en tout état de cause modeste : diminution de 2 à 5 % des émissions selon le type de collectivité, à rapporter aux 80 % d’émissions relevant le plus souvent d’activités dans les domaines de l’énergie, du bâtiment et des déplacements urbains. Que pèsent en effet de telles initiatives face à la délocalisation en périphérie de grands stades et de centres commerciaux, au développement de voies rapides ou à la dissémination des activités ?

Le mal français
Les plans climat sont-ils condamnés à être victimes de ce mal français, souvent stigmatisé mais rarement combattu, qui réside dans une dialectique élaborée masquant un désintérêt pour la mise en œuvre, dans une préférence pour les procédures millimétrées dans lesquelles s’épuise l’énergie des plus aguerris, et un attrait affirmé pour la prévente médiatique de politiques à peine ébauchées ? Il en est allé ainsi de trop nombreux Agendas 21 “catalogues”, programmes locaux de l’habitat non mis en application, ou plans d’aménagement et de développement qui n’ont de durable que le nom.
Il est toutefois, en Europe, des contre-exemples. Ainsi Stockholm, première ville européenne à avoir été consacrée capitale de l’environnement, a-t-elle mis en œuvre un plan climat, dès 1995. Elle a la sérénité de ceux dont les actes se suffisent à eux-mêmes, et qui n’ont pas besoin de relais ou de matraquage médiatique. Dès 2009, cette ville a obtenu une baisse de 40 % de ses émissions par rapport à la date référence de 1990, grâce à une politique axée avant tout sur le chauffage collectif, le recyclage et les transports en commun. Le chauffage urbain utilisant des énergies renouvelables a joué un rôle prépondérant, assorti d’une meilleure prise en compte des critères d’exposition des bâtiments, et d’un rafraîchissement estival par les eaux lacustres et maritimes toutes proches. Les déplacements automobiles ont diminué de 20 % dès la première année du péage urbain, lequel a largement contribué au développement des véhicules propres, dont le nombre a été multiplié par cinq en seulement trois ans. Et les bus fonctionnent désormais au biogaz produit par la méthanisation des déchets ménagers. Ainsi, cette métropole va bientôt enregistrer le score record en Europe de trois tonnes d’équivalent carbone par habitant et par an, niveau qu’elle espère bien encore réduire, dès lors que seront mises en place des régulations plus globales, notamment la taxe carbone européenne. Cet exemple n’est pas isolé en Europe du Nord, où nombre de villes ont adopté cette stratégie.

Les maires nord-américains mobilisés
Aux États-Unis également, cette prise de conscience de la part des villes est manifeste. Suppléant un État fédéral absent de ce champ sous la présidence de George Bush, plus d’un millier d’entre elles ont signé en 2005 la Convention des maires américains pour la protection du climat, et nombreuses sont celles qui se sont ensuite lancées dans des plans climat locaux. Le plus souvent, ces outils ont servi à sensibiliser la population et à justifier un réinvestissement dans les transports en commun, et, mais plus rarement il est vrai, ces plans climat ont permis d’encadrer le développement urbain. Certaines villes, souvent les plus exposées au risque climatique, ont obtenu de premiers résultats tangibles, comme Seattle, qui a d’ores et déjà inversé la courbe de ses émissions. D’autres villes se sont fixé des objectifs ambitieux, comparables à ceux de l’Union européenne : New York, Los Angeles, San Francisco, Philadelphie, Chicago, Salt Lake City, ou Houston, longtemps stigmatisée à l’échelle mondiale en raison de son niveau de pollution et de sa surconsommation de ressources exceptionnels. Portland est sans doute l’une des plus déterminées, avec un objectif de réduction des émissions de 80 % en 2050, visant une réduction d’un tiers de la consommation électrique individuelle et du nombre de kilomètres parcourus en automobile par ses habitants.

L’échec des plans climat des villes n’est donc pas inéluctable si celles-ci se mobilisent pour agir sur trois axes majeurs, susceptibles à eux seuls de diminuer de deux tiers les émissions. D’abord, l’autonomie énergétique des quartiers : micro-réseaux de chaleur reliés entre eux, géothermie, vastes panneaux solaires sur les équipements collectifs, mini-éoliennes. Des solutions collectives à fort rendement. Ensuite, des transports urbains d’agglomération : priorité aux solutions les moins coûteuses, faciles à mettre en œuvre, et à l’échelle véritable des mobilités quotidiennes – avec notamment un nouveau partage de la voirie au bénéfice systématique des bus, en site propre sur les voies express et en espace partagé sur le restant du réseau viaire, sauf aux abords des carrefours ; et relance du fret ferré avec plates-formes de fret d’agglomération. Enfin, une croissance verte urbaine : priorité à la mise en réseau des villes, aux productions de proximité pour la consommation courante, à la taxation du coût environnemental du transport, au recyclage et à l’écologie industrielle, comme à la recherche de synergies dans les implantations d’entreprises et de services.

Alain Cluzet

Télérama a consacré une double page /1 à Montigny-lès-Cormeilles, haut lieu de la grégarisation de la consommation francilienne (“fiasco urbain”, annonce d’emblée le chapeau), sous le titre sibyllin “Ils veulent refaire leur ville”. Le “ils” désigne-t-il les citadins qui n’en peuvent plus d’un village transformé en quarante ans en une avenue monstrueuse flanquée d’enseignes qui se disputent les acheteurs-automobilistes ? Ou est-ce un “ils” pointant des urbanistes (Michel Cantal-Dupart en l’occurrence, à qui échoit la mission) atteints de discernement sur l’envahissement automobile qui a façonné cette attraction où convergent les courses de toute une région ? À moins qu’il ne s’agisse des édiles recouvrant leur lucidité ? Derrière ce “ils”, on a plutôt envie de voir ces enseignes qui changent leur fusil d’épaule, actant la fin d’un modèle urbain pour en explorer d’autres, plus souples, plus proches des mobilités nouvelles.
Car, la même semaine de mars où paraissait cet article, était inauguré (après huit ans de travaux) un navire amiral de la distribution, la gare Saint-Lazare à Paris, tandis que, de son côté, l’e-commerce caracole avec 22 % de croissance de son chiffre d’affaires sur un an, en pleine crise. “L’e-commerce est mort”, dit son syndicat, pour signifier que le numérique a tellement envahi les processus d’achat et de vente qu’il est devenu “le commerce”. Mais ce n’est pas tout, la distribution peaufine le drive, un format de commerce “à la volée” qui conjugue l’achat à distance et la médiation devenue discrète de l’automobile. Le chaland commande en ligne et récupère en passant, d’un coup de voiture, ses courses préparées et emballées. Toutes les enseignes s’y collent. S’avisant d’une “marchabilité” triomphante, Monoprix surfe du drive vers le walk. Faites vos courses en flânant – Monoprix expérimente une “baraque de marché” dans le quartier des Batignolles – ou récupérez votre commande en ligne en revenant chez vous à pied. Enfin, il n’a échappé à personne que ces mêmes enseignes ont massivement retrouvé le chemin d’un commerce de proximité en ville, commerce qu’elles avaient brutalement fauché il y a quarante ans en installant des hypermarchés dans les champs. Dernier signe pour compléter ce paysage polarisé par l’agilité du citadin : l’image d’un chaland sur le quai du métro de Séoul, qu’il pointe son téléphone mobile sur un article d’une vitrine factice. L’article sera livré chez lui ou dans une consigne proche.

Les gares pour gagner du temps…
Le commerce n’a que le choix de suivre en maraude les mouvements d’une demande qui signe progressivement la fin du modèle automobile et l’irruption d’un autre, où foisonnent des pratiques de mobilité multiples, éparpillées et désynchronisées. Mais quelle ville se masque derrière ces transformations diffuses ? Que le commerce suive le chaland, cela s’observe depuis la nuit des temps. Qu’il entre dans les gares n’est pas neuf non plus, mais que ce soit essentiellement des opérateurs spécialisés comme Klépierre Ségécé à Saint-Lazare (et pour une part restreinte Gares & Connexions, filiale de la SNCF) qui investissent lourdement souligne combien le commerce s’incruste dans les nouveaux itinéraires du citadin. L’équation reste irrémédiablement celle du temps. On retrouve ici la “conjecture de Zahavi”. Celle-ci stipule que les déplacements de la vie quotidienne se font à budget temps constant, et que leur portée spatiale est une fonction de la vitesse de déplacement, bousculade et congestion comprises. Les voyageurs n’ont plus qu’à mettre leur casquette de chaland pour récupérer du temps choisi au cours des mobilités subies. Ils doivent armer leurs terminaux fixe et mobile pour recouvrer une productivité perdue dans les éloignements du travail. Reste aux acteurs de la ville à s’inscrire dans cette logique temporelle et à continuer d’épouser la marche des mobilités. Dans cette évolution, l’agilité des villes se met à la mesure de celle des chalands. Et la ville, devient-elle agile pour autant ?

B. M.

Eurostat vient de fournir des statistiques fraîches sur l’urbanisation européenne. Distinguant les zones essentiellement urbaines (40 % du territoire) des zones essentiellement rurales (25 %), cette statistique communautaire souligne aussi l’existence de zones intermédiaires (35 %).
Dans la grande famille des définitions de l’urbain, je voudrais le dernier-né, présenté par la Commission européenne début 2012. Distinguant trois types de territoire, essentiellement urbain, intermédiaire et essentiellement rural, Eurostat considère que 40 % – seulement, serait-on tenté de dire – de la population de l’Union européenne à 27 vit en région urbaine, tandis que près de 25 % vit en région rurale.
Selon cette nouvelle approche, alors que le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique sont à 70 % urbains, la France est à 36 % urbaine, à 36 % intermédiaire et à 28 % rurale. Malte est totalement urbaine, tandis que Chypre et le Luxembourg sont intégralement intermédiaires. L’Irlande, elle, est aux trois quarts rurale. Elle est d’ailleurs le seul pays, avec la Slovaquie, à être majoritairement rural. Les plus fortes proportions de population vivant en région dite intermédiaire se trouvent en Suède (56 %) et en Estonie (52 %).
Au total, au 1er janvier 2011, deux Européens sur cinq vivent en région urbaine, un tiers en région intermédiaire et environ un quart en région rurale. Étonnant, non ?
Mais de quoi parle-t-on ? Eurostat se fonde sur une nouvelle typologie qui s’applique aux régions NUTS 3. La nomenclature des unités territoriales statistiques (NUTS) est un système hiérarchique de découpage du territoire de l’Union européenne, qui sert de référence pour la collecte, le développement et l’harmonisation des statistiques régionales /1.
La nouvelle typologie, aux résultats surprenants, repose sur une classification par mailles de 1 km2, soit urbaines soit rurales. Les mailles urbaines doivent remplir deux conditions : une densité de population d’au moins 300 habitants par km2 et un minimum de 5 000 habitants, au-delà du seuil de densité dans les mailles contiguës. Voilà donc la nouvelle définition-délimitation de l’urbain. Les autres mailles sont considérées comme rurales. À partir de cette classification binaire, les territoires européens (en l’occurrence, les NUTS 3) ont été répartis en trois groupes :

• région essentiellement urbaine : la population classée dans les mailles urbaines représente plus de 80 % de la population totale ;
• région intermédiaire : la population classée dans les mailles urbaines représente entre 50 % et 80 % de la population totale (et, symétriquement, la population dans les mailles rurales entre 50 % et 20 %);
• région essentiellement rurale : la population classée dans les mailles rurales représente 50 % ou plus de la population totale.

Les nouveaux chiffrages considèrent deux dimensions, population totale et densité, et proposent une nouvelle représentation de ce qu’est l’urbanisation européenne. Une image plus fine certainement, et qui peut encore s’affiner quand on prend en considération une troisième dimension, l’éloignement de la ville, qui permet alors d’établir une typologie en cinq classes (cf. carte). Une leçon générale : les débats sur les définitions et les limites de l’urbain sont infinis.

Julien Damon