Un nouveau paysage politique s’est mis en place, avec notamment la création d’un ministère de l’Égalité des territoires et du Logement,  à côté du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie. Dans son discours de politique générale, le Premier ministre a très peu fait mention des territoires, alors même qu’il était jusqu’il y a peu maire d’une grande ville, président d’une communauté urbaine. Mais c’est sans doute la loi du genre : de Matignon, le regard change…
Dans son premier discours sur le Grand Paris, Cécile Duflot a mentionné qu’elle est “urbaniste de formation”. Sur le fond, elle est restée prudente, notamment à propos de l’ambitieux projet de transports – que Jean-Pierre Orfeuil passe ici au crible d’une analyse critique.
Lors de la rencontre nationale des SCOT (le 29 juin à Nantes), elle a prononcé un plaidoyer pour la planification stratégique, en mettant en avant  la nécessité de l’articulation de l’échelle des bassins de vie et de l’échelle régionale. Elle a souligné que “les liens transversaux urbanisme-habitat-transports-services-emplois sont au cœur des réflexions sur les territoires de demain”.
Le dossier de ce numéro les évoque à sa façon, en décortiquant la fabrique du mouvement dans des métropoles du monde. Le prochain s’intéressera à la prospective des territoires. Manière d’envisager des futurs différents.

Antoine Loubière

Projet politique métropolitain, le Grand Paris est lancé en 2007 par un président fraîchement élu : “L’État ne peut se priver d’avoir une stratégie d’aménagement pour la région économiquement la plus puissante d’Europe”, surtout dans un contexte où certains ont “l’ambition inavouable de provincialiser l’Île-de-France”, au prix de “deux grands enjeux, la cohésion et la croissance”. Quatre leviers d’action sont alors identifiés : l’organisation des pouvoirs, l’urbanisme, l’attractivité, les infrastructures. Les tentatives de refonte institutionnelle par le haut seront vite abandonnées, les résultats des actions sur l’urbanisme et l’attractivité ne pourront être que progressifs et difficiles à apprécier. Restent les infrastructures, qui ont occupé le devant de la scène depuis la présentation du métro automatique baptisé “Grand Huit”, en 2009. Le dossier est loin d’être clos, il entre politiquement dans une phase nouvelle depuis l’élection de François Hollande, il connaîtra sans doute des rebondissements /1. On peut toutefois tirer d’ores et déjà de nombreux enseignements des cinq ans écoulés.

Un très grand projet séduit. On le savait depuis la ruée des petits actionnaires pour le tunnel sous la Manche, c’est confirmé. Dès sa présentation, le Grand Huit fait un tabac dans la grande presse en raison de son image épurée, symbole de cohésion, mais aussi du dynamisme qu’il accrédite : on dispose d’une vision, on sort des politiques de petits pas, on peut construire l’avenir puisque l’on sait à quoi il ressemble. Cette séduction aurait pu se limiter aux magazines et à leurs lecteurs de la classe moyenne hypermobile fortement représentée en Île-de-France. Il n’en a rien été.

Le très grand projet rassemble. Il est pourtant construit dans une logique explicite d’opposition au schéma directeur de la Région, longuement négocié avec de multiples parties prenantes. Il traduit une politique néolibérale privilégiant l’attraction des entreprises et des investisseurs, en moyenne peu appréciée des électeurs. Le parti pris est courageux, il aurait pu souder les gauches locales à la gauche régionale ou encore cimenter une opposition intellectuelle. De nouveau, il n’en a rien été. “En être” s’est avéré plus important, cela vaut pour les consultants, les architectes, les élus, pressés de récolter des contrats, une vitrine ou une gare.

Le très grand projet anesthésie. Quel économiste s’est étonné qu’un nouveau réseau de transport et une politique de clusters puisse conduire à une croissance de 800 000 à 1 million d’emplois en quinze ans, quand l’Insee anticipe une croissance de la population active francilienne de 364 000 en vingt ans /2 ? Quel urbaniste peut penser que 96 % de ces emplois nouveaux iront docilement se localiser à proximité des gares, d’autant que celles-ci sont pour l’essentiel des gares de RER ou de métro existantes, avec des densités d’emploi déjà importantes ? Il ne s’agit pourtant pas de simples propos rhétoriques destinés à accompagner le projet, mais d’éléments capitaux pour évaluer ses clientèles, et donc son utilité.

Le très grand projet occulte. C’est un opérateur de sélection de ce qui vaut d’être discuté. Pour l’essentiel, les débats ont porté sur les mérites respectifs du Grand Huit et d’Arc Express. Ce n’est pas négligeable, mais la liste de ce qui n’a pas été débattu, et qui est pourtant essentiel pour le dynamisme métropolitain, est si longue qu’une sélection s’impose : seuls trois angles morts seront évoqués ici.
 
La route est ignorée. Elle assure pourtant 90 % des flux d’import-export de la région avec les autres régions et 75 % des distances parcourues par les Franciliens. La longueur des embouteillages est pourtant incorporée dans les “hit parades” comparant les métropoles mondiales. Les études montrent que le Grand Paris Express ne modifie pas la donne sur ce point, ce qui peut inquiéter du point de vue tant de la compétitivité que du développement durable.

Le caractère hors norme du coût d’ensemble du projet (dans la gamme des 20 milliards), la faible confrontation de ces coûts aux avantages qu’il procurera, la légèreté des études du maître d’ouvrage, le fait qu’elles aient été menées en interne et non par un bureau d’études international de renom font peu débat. L’exceptionnalité même est un argument. On peut ainsi lire (en 2012, après que toutes les étapes de validation eurent été franchies…) sur le site de la Société du Grand Paris : “Le métro du Grand Paris est un équipement hors norme [...] L’appréciation de son impact économique pose des problèmes théoriques, statistiques et méthodologiques complexes et souvent nouveaux. Elle demande donc un travail qui se situe aux limites des savoirs dans ce domaine”. Curieux, rétrospectivement, pour un projet présenté comme un impératif catégorique au nom même de cet impact et qui a nécessité le vote d’une loi pour voir le jour.
Les limites des savoirs ne concernent pas les risques de dérive des coûts entre les estimations prévisionnelles et les réalisations, pour lesquels on dispose de nombreuses observations. Dans le monde, les travaux d’un expert de renom international, Bent Flyvbjerg, montrent une sous-estimation moyenne des coûts de 45 % et une surestimation des clientèles de 51 % pour les grands projets ferroviaires urbains. En Île-de-France, la Cour des comptes et feu le Conseil général des Ponts et Chaussées avaient enregistré des dérives de coûts de 40 % pour Éole (ligne E), de 70 % pour Météor (ligne 14) et de 92 % pour les projets du contrat État-Région sur la période 2000-2006. Admettons qu’il n’y a pas de fatalité, qu’il y a sûrement des moyens de se prémunir contre ces dérives, mais on chercherait en vain un document ou une procédure témoignant d’une volonté de maîtrise croissante. Ces éléments ont ému un des partenaires de La Fabrique du mouvement /3, qui a comparé cette situation aux critères exigés par la Banque mondiale pour financer les investissements. Il est colombien…

Le très grand projet est résilient. Il a traversé sans encombre, malgré son coût, une période de tourmente financière sans précédent /4 et est resté un projet phare d’un gouvernement qui avait affirmé que “les caisses sont vides”. On est résilient en s’adaptant, et c’est l’intendance qui a connu les mues les plus significatives. Le financement par les plus-values s’avère une chimère ? On invente de nouvelles taxes. Le choix de l’exploitant par appel d’offres inquiète la RATP et son personnel remuant ? On y renonce, elle sera l’exploitant, et elle gagnera aussi sur un autre tableau : c’est un gouvernement de droite libérale qui repoussera à 2039 (les calendes grecques…) l’introduction requise par l’Europe d’un certain degré d’ouverture des rails parisiens. On est résilient en collaborant, même avec l’ennemi d’hier. Le débat public en fournira in fine l’occasion. Les choses étaient mal engagées. Les usagers plaçaient en première priorité, bien avant le nouveau métro, l’amélioration de la qualité de service du réseau existant, et exprimaient leur exaspération face au combat de coqs entre les promoteurs d’Arc Express et ceux du Grand Huit. Ils seront entendus, la paix des braves sera signée, c’est l’acte de naissance du Grand Paris Express et d’un accord portant les engagements d’investissement mutuels à 32,4 milliards d’euros. Personne n’a perdu la face, le très grand projet en sort grossi et renforcé du soutien de la Région.
Reste à se convaincre que l’intendance suivra et que la métropole y gagnera…

J.-P. O.

Un nouveau paysage politique s’installe, rompant avec un quinquennat marqué notamment par la division des Français. Alors que la désindustrialisation défait en profondeur villes et campagnes, et génère une cohorte de tensions économiques et sociales, je ne comprendrais pas que la nouvelle majorité ne déploie pas toute son énergie en faveur de la reconquête des territoires urbains et ruraux à la dérive. Avec une volonté de soutien productif, conforté par un juste et nécessaire redéploiement territorial des services publics, trois axes de politiques publiques pourraient concourir à l’arrêt de la dislocation du corps social, sur un territoire national tonifié et plus équilibré.

Fin de l’étalement  urbain : halte au mythe de la voiture !
Notre territoire est une ressource non renouvelable. Sa préservation représente donc un préalable économique, social et environnemental à toute autre politique d’aménagement. En effet, le mitage coûte une fortune en voirie et réseaux divers, tant en investissement qu’en entretien : chaussées et asphalte, éclairage public, assainissement, eau potable, gaz. Il en va ainsi pour chaque lotissement, chaque surface commerciale, chaque maison individuelle, de plus en plus éloignés des centres-villes ou des bourgs, tous en quête de foncier moins cher. Une, deux voitures par foyer, du temps sur les routes pour chaque activité, les enfants, les courses, le travail ; voilà le quotidien des ruraux ou des rurbains. Outre le prix du carburant personnel, c’est aussi le coût du ramassage des ordures ménagères, du nettoyage des voiries, des services de sécurité qui rend insoutenable économiquement ce mode d’usage du territoire, d’un point de vue tant individuel que collectif.
Au-delà du temps qui part en fumée, de l’épuisement physique dus aux incessants déplacements ainsi que la dépendance énergétique, le corollaire est le délitement du lien social, puis l’isolement qui s’opère dans l’abandon des villes au profit d’un habitat individuel clairsemé. C’est ainsi que nous consommons la surface d’environ un département français tous les sept ans ! Il me semble urgent de mettre un terme à cette folie spatiovore par quelques mesures immédiates, tant sur la plus-value réalisée sur la vente – puis la destruction – de terrains agricoles que par la sanctuarisation de “ceintures vertes” inconstructibles autour des villes et des bourgs dédiées par exemple à l’agriculture urbaine et de proximité.

Les quartiers de grande pauvreté : fin de la politique de la Ville
Je veux parler ici des quartiers érigés pendant les “Trente Glorieuses”, qui regroupent environ 8 millions d’habitants, Français pour la plupart, assignés à résidence de fait, avec des revenus moyens de l’ordre de 850 euros par foyer fiscal (on observe sur certains sites des moyennes de 450 euros !).
Toutes les observations des zones urbaines sensibles (ZUS) en témoignent, les attentes du plan dit Borloo sont loin d’être comblées : les pauvres le sont restés, reconduits dans les mêmes conditions de manque de formation et de trop rare accès à l’emploi, stockés en grande quantité dans ces quartiers. Parce que cette politique fut exclusivement centrée sur la question du logement, ces isolats perdurent dans leur monofonctionnalité et leur corps social gravement homogène.
Trente cinq milliards d’euros (dont 9 de l’ANRU) n’auront in fine permis aucune avancée de la mixité urbaine et sociale ! Ici aussi, l’ensemble du processus devra être remis à plat. Tout d’abord, il faudra distinguer les petits quartiers de moins de 10 000 habitants pour lesquels les stratégies urbaines peuvent porter des fruits, pour peu que la ville en s’étendant les enveloppe, que les élus locaux soient accompagnés dans le devoir de mixité sociale et que les services publics reviennent. Dans un temps bref, il faudra sans doute terminer les projets entrepris afin de ne pas désespérer habitants, associations, élus et services publics engagés ici.
S’agissant des quartiers les plus importants, de plusieurs dizaines de milliers d’habitants, ils constituent en eux-mêmes leur bassin de vie. De ce fait, aucune mutualisation n’est envisageable avec l’environnement urbain et humain (habitat diversifié, carte scolaire mixte, équipements majeurs, bassin d’emploi). Sur un temps plus long, nous devrons ici déployer une nouvelle stratégie de recapitalisation territoriale et d’aménagement du territoire. Ce qui signifie une politique d’industrialisation active, de nature à réinjecter par l’économie ordinaire les nécessaires moyens de vivre à des populations actuellement captives et sous la menace d’une dangereuse économie parallèle. Celle-ci sera doublée d’une politique d’équipement de haut niveau capable de créer les conditions d’une offre urbaine renouvelée, rendant ainsi le site attractif et acteur de sa ville. Ces quartiers, profitant de leur situation géographique souvent de qualité, de leur faible densité /1 bâtie, de leur jeunesse, doivent retrouver, à la faveur de la révolution écologique, la modernité qu’ils portèrent à l’occasion de leur création.

Villes moyennes et désertification : la décroissance pour modèle local
Désormais, 80 % des Français habitent les villes. Hors Île-de-France, ils vivent à 80 %, urbains ou ruraux, dans les régions. Leurs salaires, bien inférieurs à ceux des grandes villes, se rapprochent souvent des moyennes relevées dans les ZUS. Les métropoles cumulent toutes les aménités urbaines ainsi que tous les services et de ce fait aspirent les populations alentour. À l’inverse, bon nombre des villes moyennes, souvent sans université, sont la proie d’une décroissance qui semble inéluctable. Paradoxalement, les LGV représentent pour ces dernières une arme à double tranchant en ce qu’elles sont accélératrices de tendances, par conséquent souvent d’effondrement. Cela est un exemple du fait que les politiques publiques d’aménagement du territoire ne sont pas sans responsabilités ni effets.
Dans ces villes, la désaffection des centres au profit de l’étalement urbain se traduit par la fermeture presque systématique des commerces traditionnels au profit des centres commerciaux périphériques. Si l’on souhaite se prémunir contre un acte II de la désertification – ceux qui sont restés dans les années 1960 et 1970, sont ou arrivent à la retraite et cessent leurs activités économiques et sociales –, une déclinaison spécifique des politiques générales d’aménagement des territoires s’impose : outre les actions de soutien à l’industrie locale, celles de mesures ciblées pour la réhabilitation du patrimoine bâti, souvent privé. Fui par les habitants au profit de maisons individuelles, ce patrimoine représente aussi une ressource en tant que support de qualité de vie et de tourisme. Il faut soutenir la reconquête des centres anciens pour une intensité des échanges au détriment du mitage périurbain grand consommateur d’énergie, de territoire et de temps.
Une remise à plat ainsi qu’une réorientation de la fiscalité locale, bâtie et non bâtie, devraient participer à la possible reconquête de notre tissu de villes moyennes et petites. Enfin, cette somme de micro-chantiers amorcés par une politique publique ciblée relancera l’artisanat en perdition.

Développement durable, pensée complexe et résilience territoriale
Le XXe siècle a été celui de l’aboutissement de la pensée moderne, qui isole les champs de réflexion, les objets d’étude, les questionnements, et propose des solutions pareillement segmentées et disjointes. Fin de l’honnête homme, avènement du spécialiste. Il en a résulté l’exploitation systématique et définitive des ressources minières et l’effondrement des bassins d’extraction et de production, les grands ensembles et la désertification, l’agriculture intensive et les accidents sanitaires et alimentaires, la prolifération des véhicules thermiques et l’assèchement des ressources en pétrole, la pêche industrielle et la raréfaction des stocks de poisson. En somme, l’accroissement phénoménal des activités industrielles et agricoles selon notre modèle occidental et convoité par les Brics /2 qui nous rejoignent dans notre folie destructrice auront conduit la planète au bord du gouffre. Les quatre cinquièmes du globe couverts d’eau, les 5 000 mètres d’atmosphère respirable et les quelques dizaines de centimètres de terre arable sont saturés des pollutions à long terme dues à ce siècle dément !
Animée par une pensée désectorisée, il incombe à notre génération la responsabilité de faire décroître rapidement les causes de nuisances et d’engager les indispensables réparations territoriales. Dans le même temps, il est grand temps de passer à l’offensive culturelle et économique pour entreprendre une transition, notamment énergétique et agricole, qui rendra nos territoires moins dépendants et moins fragiles, dans une démarche de résilience avec notre biotope, qu’Edgar Morin nomme “Terre-Patrie”.
Ph. V.