Que l’Institut pour la ville en mouvement s’intéresse à la fabrique du mouvement n’étonnera personne. Qu’il organise une conférence internationale de deux jours les 26 et 27 mars à Paris pour en saisir les composantes dans différentes métropoles du monde en est une conséquence logique. Mais l’IVM ne s’est pas limité à un état des lieux, il a cherché à dépasser les analyses habituelles sur l’explosion des mobilités, l’opposition traditionnelle entre l’automobile et les transports collectifs. Il a voulu cerner “ce qui faut courir l’action publique en matière de mobilité urbaine”. Rude défi. Car comme l’explique très clairement Jean-Marc Offner, le directeur général de l’Agence d’urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine, l’action publique navigue “entre raisons et déraisons”, mobilise des rationalités à tout le moins contradictoires. Quant à Jean-Pierre Orfeuil, directeur scientifique de La Fabrique du mouvement et des trois chaires de l’IVM, il affirme que “si le mouvement se fabrique” (scientifiquement, culturellement, socialement, politiquement,  économiquement…), les seules analyses socio-techniques ne rendent pas compte de la vie réelle. D’où une démarche originale de l’IVM : les “rapports d’étonnement”, rédigés par des chercheurs sur des villes qu’ils découvrent.    
Au fil des analyses de ce dossier, apparaissent des objets peu connus dans nos contrées : le BRT (Bus rapid transit) qui commence à se manifester chez nous sous l’appellation BHNS (Bus à haut niveau de service) ou des “bicitaxis” en bouts de ligne de BRT ou de métro. Les politiques des villes chinoises à l’égard de l’automobile apparaissent étonnamment subtiles. Quant aux deux-roues motorisés, ils se développent de manière exponentielle dans les pays émergents. Bref, un paysage contrasté avec des ratés, comme on le dit d’un moteur : le métro de Bogotá resté en plans, le péage urbain refusé à Manchester, des usagers qui ne veulent pas payer leurs tickets en Grèce…  Ce qui n’empêche pas des étudiants du monde entier, sollicités sur leurs utopies urbaines, de donner à voir des villes du futur étonnamment fluides et vertes… En résumé, la fabrique du mouvement, ce n’est pas triste !

Antoine Loubière

La Fabrique du mouvement a été conçue par Mireille Apel-Muller, déléguée générale de l’IVM, Andres Borthagaray, Jean-Pierre Orfeuil et Pan Haixiao, présidents des Chaires IVM Amérique latine, France, et Chine, et animée par Gaëlle Rony, chef de projet à l’IVM. Jean-Pierre Orfeuil présente le dispositif et ses principaux enseignements, suite à la Conférence internationale des 26 et 27 mars 2012 à la Bellevilloise à Paris.

“Les villes existent… parce que les hommes ont trouvé plus efficace de gérer leurs rapports personnels, sociaux, économiques et politiques en les concentrant dans l’espace” /1. Leur croissance se poursuit, malgré le Web et malgré les difficultés (près d’un milliard de citadins vivent dans des bidonvilles). L’abondance relationnelle offerte par la ville repose sur le nombre d’habitants, mais aussi sur l’aptitude de chacun d’eux à s’y mouvoir. Cette capacité se fabrique.

Le mouvement, ça se fabrique...
Dans les périodes où de grandes révolutions technologiques (chemin de fer, automobile) sont accueillies avec enthousiasme, cette capacité se démultiplie, le mouvement explose, au point que certains analystes ont vu dans la mobilité une pulsion irrépressible. C’était ignorer les imaginaires collectifs alors en faveur du mouvement, et les politiques qui facilitent cette explosion en développant des systèmes qui permettent la  croissance des échanges au moindre coût. La fabrique du mouvement est alors une production sociale qui repose sur un référentiel simple d’efficacité interne du système de mobilité /2.
Ces périodes laissent des traces indélébiles sur le territoire et dans les représentations, mais l’histoire de la mobilité n’est pas un long fleuve tranquille. Les règles entravant le mouvement /3 ont toujours existé. Les histoires du vélo, de l’automobile, et même des transports publics, sont riches de controverses, d’avancées et de reculs, souvent liés à des représentations de ce qui fait territoire ou  de ce qui fait démocratisation : la fabrique du mouvement est une production sociale liée à des volontés ou à des refus, des pouvoirs publics, des citoyens, de leurs organisations, d’écrire une page d’histoire, d’inventer un nouvel ordre social au nom de valeurs ou de représentations auxquelles ils sont attachés ou qu’ils souhaitent faire évoluer, voire transgresser.

Le mouvement se fabrique différemment selon les lieux et les époques...
De multiples signaux indiquent que l’atmosphère n’est plus à l’accueil enthousiaste de toutes les mobilités, ni à une fabrique du mouvement dont le référentiel unique serait l’efficacité des systèmes. Ainsi, le moyen de déplacement souvent le plus efficace, la voiture, fait l’objet d’une forte dévalorisation symbolique et de mesures de régulation. À l’inverse, les tramways et les systèmes de vélo en libre-service bénéficient d’une bonne image, et de soutiens sans rapport avec leur poids dans les échanges. Le remplacement des logiques de Predict and provide (prévoir la croissance de la mobilité pour la satisfaire) par des logiques de Predict and prevent (anticiper la croissance et s’organiser pour qu’elle n’advienne pas) atteste une sortie du référentiel interne aux transports au profit d’un encastrement /4 de la fabrique du mouvement dans des principes et valeurs d’une nature plus globale /5.
L’évolution des référentiels résulte de l’action de groupes qui mènent des luttes, font entendre leurs intérêts, proposent leur vision du monde et font évoluer les registres de justification. Face à la multiplication des “parties prenantes”, les porteurs de projets peuvent adopter deux types d’attitude. Ils peuvent jouer le jeu du “processus au cours duquel le public constitué d’individus faisant usage de raison s’approprie la sphère publique contrôlée par l’autorité et la transforme en une sphère où la critique s’exerce” /6 dans des démarches de participation. C’est le temps de la rationalité négociée. Ils peuvent aussi, dans des sociétés d’individus où règne la profusion de la communication, s’en affranchir en instaurant un dialogue direct avec les individus pris isolément. Pour exister “au sein d’immenses amas de matière langagière” /7, le porteur de projet doit capter l’attention /8. L’ambition exprimée, les sentiments qu’il suscite, la séduction du storytelling qui l’accompagne, voire les oppositions qu’il fait naître et le combat attendu, déplacent les conditions de l’adhésion de la rationalité négociée vers l’émotion.

… selon des logiques qui restent à décrypter
Cet encastrement dans des logiques globales, qui s’observe sur le terrain, ne permet plus aux analyses fondées sur les seules rationalités socio-techniques, encore dominantes dans la communauté d’analyse de la mobilité, ses séminaires et ses publications /9, de rendre compte de la vie réelle. Ainsi, un péage urbain a autant de vertus et de limites en termes socio-techniques à Paris qu’à Londres. Comprendre pourquoi il est mis en œuvre à Londres et pas à Paris (et pourquoi il est repoussé à Manchester…) suppose non seulement de saisir les logiques d’acteurs hic et nunc, mais aussi de se référer à des cultures (l’opposition, rapide, entre État prédateur au Royaume-Uni et État protecteur en France) ou à une histoire plus événementielle, comme l’habitus des caméras de surveillance depuis le terrorisme irlandais à Londres.
A priori, les travaux des politistes, qui cherchent à reconstituer le puzzle d’une histoire, échappent à ces limites. Ils sont en revanche peu nombreux à s’intéresser spécifiquement aux politiques de mobilité, manquent parfois de généralité, s’intéressent souvent plus aux jeux d’acteurs qu’à la substance des politiques et à leur lien avec des principes fondateurs.

Un objectif pour La Fabrique du mouvement : comprendre les logiques et les processus
De ces observations découle un objectif : contribuer à une compréhension de la fabrique du mouvement qui ne sépare pas les objectifs, la conduite de projets, les jeux d’acteurs, tout en renvoyant aux principes fondateurs et à l’“air du temps”. Cet objectif est en phase avec le courant néo-institutionnaliste d’analyse des politiques urbaines qui, tout en reconnaissant la globalisation, montre que ces politiques restent encastrées dans des institutions et des rapports d’acteurs qui ne se contentent pas de s’ajuster aux exigences du capital mondialisé /10. Il est aussi en phase avec l’une des missions de l’Institut pour la ville en mouvement (IVM) depuis sa création : renouveler le regard sur les mobilités en explorant les impensés, les angles morts, les questions orphelines.
L’IVM a donc décidé de se lancer dans le décryptage des politiques de mobilité, en impliquant ses contacts en Europe et ses équipes en Amérique Latine et en Chine, tout en élargissant le champ et en intégrant de jeunes chercheurs ayant travaillé à des controverses sur la mobilité. La tâche était ambitieuse, mais nous avons pu convaincre de nombreux partenaires, que nous remercions, de participer à l’aventure. Cependant, elle est loin d’être totalement aboutie, et le processus a vocation à perdurer.
 
Les principaux dispositifs mis en œuvre
Un programme de recherche sur onze métropoles a été lancé /11. Le travail a été étendu à d’autres villes et d’autres contextes, par appel à la communauté internationale des jeunes chercheurs. En parallèle, nous avons mené un travail de prospective original, en proposant à des étudiants d’élaborer leurs utopies urbaines, le style de ville et de système de transport auquel ils aspirent.

Le programme d’analyse des actions publiques
Dans chaque ville, l’approche est bottom-up et intégrée : la “matière de base” est l’analyse de politiques, tant du point de vue de la substance que de celui des acteurs, et est éclairée par les contextes socio-économiques et par une appréhension qualitative de l’atmosphère. La cohérence de l’ensemble est assurée par un guide souple. Celui-ci, partant du principe que les solutions de mobilité résultent de processus de mises en sens (référentiels globaux et sectoriels) et de mises en œuvre, invite à retracer l’histoire des solutions “gagnantes”, depuis leurs mises sur l’agenda jusqu’au choix de l’une d’elles, fonction de représentations et de jeux d’acteurs. Il appelle en outre à aborder des problèmes qui peinent à se hisser sur l’agenda, alors qu’ils peuvent s’avérer graves ou urgents. Enfin, il fait une place importante à l’étonnement : les équipes ont pu poster sur un site Internet collaboratif des rapports d’étonnement sur les actions conduites dans d’autres villes que les leurs.
Au terme (provisoire) de ce programme, on est certes frappé par la présence encore très forte de l’État dans les politiques métropolitaines, mais cette présence n’implique pas l’uniformité des registres de justification, et n’est pas toujours une garantie de succès.

Les contributions des jeunes chercheurs
Le programme d’étude a été étendu à des analyses de controverses sur d’autres questions, et dans d’autres villes /12. Les jeunes chercheurs ont joué le jeu en étudiant ici les conflits entre institutions et les problèmes de gouvernance, l’intervention spontanée des populations, là des conflits de valeurs, là encore l’émergence d’une proposition forte, comme déménager une capitale parce que la circulation y semble ingérable… La plupart de ces cas s’inscrivent assez naturellement dans au moins un des registres de motivation déjà identifiés, et en renforcent ainsi la pertinence.

Une démarche de prospective originale : les utopies étudiantes
Exprimer des rêves, voire des cauchemars permet de saisir une atmosphère et ce qui fait problème. Les équipes d’un réseau étendu /13 ont proposé à leurs étudiants un travail d’élaboration d’utopies sur la ville qu’ils appellent de leurs vœux ou redoutent, avec une référence particulière à la mobilité, pour saisir les référentiels de la génération qui conseillera les princes demain. L’enthousiasme suscité témoigne d’une demande pour des lieux d’expression sur le futur. Partout, ces étudiants en aménagement ne se sont exprimés ni sous forme de plans, ni du point de vue du décideur, mais à partir de la vie urbaine, des modes de vie, des valeurs à respecter ou à promouvoir, des qualités attendues des espaces. En dépit de quelques différences (goût pour les technologies de rupture en Corée, inquiétudes devant le chaos et l’insécurité en Amérique Latine), ce sont les convergences des aspirations, dans des pays aux niveaux de vie différents, qui frappent : goût mesuré pour les très grandes villes, éloge de la vie de quartier, omniprésence de l’environnement, besoin de volontés publiques de promouvoir la cohésion et de développer des espaces publics de qualité, images très positives du vélo (y compris là où il n’est pas utilisé) et du métro (y compris dans les villes aux BRT célèbres)…

Les premiers enseignements de La Fabrique du mouvement
Une analyse transversale des cas identifie quatre ressorts principaux pour l’action : l’urgence ; la visibilité et le rayonnement international /14 ; les besoins de mise aux normes de la modernité ; la dépendance aux acteurs historiques et aux trajectoires passées. Cette typologie, provisoire, pourra être amendée, enrichie.
L’identification des “questions orphelines”, importantes pour les analystes mais ignorées des politiques, est  plus arbitraire, car elle dépend du jugement des experts. Trois thématiques, apparemment sans rapport, ont émergé : la qualité des espaces publics ordinaires /15, la mobilité des catégories modestes, les questions nouvelles posées par la forte croissance de l’usage des deux-roues. Ces questions sont en fait liées, parce que ce sont plus souvent les pauvres, chez qui la marche reste un moyen de déplacement important, qui sont les plus dépendants de la (non) qualité des espaces publics, mais ce sont moins souvent eux qui bénéficient des (rares) espaces publics de qualité. Ce sont souvent eux (il y a des exceptions) qui accèdent à la mobilité individuelle par l’usage des deux-roues. Confort et sécurité apparaissent ainsi comme des questions sociales.
Les succès et les échecs des politiques de déplacements conduites ici et là invitent à nuancer la vision souvent véhiculée de métropoles mondiales détachées de leur espace national et jouant seules leur propre jeu dans l’univers des villes globales. Parce que rendre visible urbi et orbi, à travers de grands projets emblématiques, “sa” métropole de rang mondial ou continental reste un enjeu pour les États et les élites qui se disputent le pouvoir ?  Parce que, à l’inverse, certains États se sont affaiblis avant même que des structures métropolitaines légitimes aient pu voir le jour, laissant l’idée métropolitaine en friche ? Parce que l’obsession métropolitaine, lorsqu’elle ignore que le quotidien de la majorité des habitants est organisé sur des territoires infra-métropolitains, lorsqu’elle développe de grands projets qui tendent à sacrifier le local sur l’autel du métropolitain, expose ses promoteurs au risque d’échecs cuisants ? Dans une période d’hypermodernité qui raccourcit les horizons, la “machine sémiotique qui vise à produire de l’image, et donc peut-être l’urbanité de demain” dont parle Michel Lussault doit composer non seulement avec l’expression hic et nunc des besoins des habitants, mais aussi avec leur capacité à fabriquer un “paysage protéiforme d’imaginaires nombreux” induit par “la prolifération de récits situés qui décrivent un monde possible de la pratique”.
Le dossier qui suit présente ces premiers éléments… 
Jean-Pierre Orfeuil

Par Jean-Marc Offner, directeur général de l’Agence d’urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine (a’urba).

La Belgique est caractérisée par un fédéralisme centrifuge /1 dans lequel les parties fédérées cherchent constamment à maximiser leur autonomie. Ces conflits communautaires ont des effets sur la gestion des problèmes publics, surtout lorsque ceux-ci dépassent les limites territoriales et/ou institutionnelles. Les questions de mobilité en sont particulièrement emblématiques. Analyse, par Ludivine Damay, chercheuse post-doctorante, FUSL (Bruxelles), lauréate du prix Jeune chercheur de La Fabrique du mouvement.

La modernisation des systèmes de transport urbain en Amérique latine a produit des effets contrastés, tant au plan social que territorial. Des modes de transport très performants comme les BRT ont fait leur apparition, répondant à une partie de la demande, la plus solvable. Mais des systèmes plus traditionnels, voire plus informels, continuent de fournir une offre de transport à des couches sociales plus défavorisées et résidant dans la périphérie des métropoles. Sans oublier des modes de gouvernance éclatés. Synthèse, par Oscar Figueroa, spécialiste des transports à l’Institut d’études urbaines et territoriales, Université catholique pontificale du Chili.

Bogotá, avec ses 7 millions d´habitants, est l'une des rares villes de cette taille au monde à ne pas avoir de métro, malgré des caractéristiques qui y sont très favorables : deux tiers des déplacements en transport en commun (TC), taux de motorisation inférieur à 15 %, densité très élevée, monocentrisme marqué, avec une forte demande sur les axes radiaux. Néanmoins, Bogotá est un emblème mondial pour les TC, avec son système de bus en site propre, Transmilenio, dont la capacité de pointe est supérieure à celle de la plupart des lignes de métro, et une référence pour les nombreuses villes qui ont développé des BRT (Bus Rapid Transit). L’histoire de l’action publique permet de comprendre cette situation. Par Juan Pablo Bocarejo, professeur, Ingrid Portilla, chercheur, et Maria Angélica Pérez, assistante de recherche, université Los Andes, Bogotá.

Lors de la conférence internationale de l’IVM, Alain Meyere, directeur du département Mobilité et transport de l’IAU-Île-de-France, a animé,    le 27 mars, la table ronde “La modernisation ?”. Il revient ici sur les débats et les enseignements qu’il en a tirés.

Pour les constructeurs d’automobiles, la Chine est le premier marché au monde, le plus dynamique, et l’un des plus tournés vers le luxe. Mais l’État s’est assuré, via les obligations de joint ventures, que l’essentiel de la demande corresponde à une production sur son sol, en pleine période d’ouverture des frontières (l’adhésion à l’OMC date de 2001). Pour les urbanistes, les villes chinoises ont été meurtries par une frénésie d’autoroutes urbaines. Pour ceux qui analysent la mobilité et les politiques de déplacement, l’automobile a une place encore modeste, mais déjà régulée par des politiques pragmatiques, innovantes, agiles… Synthèse réalisée par Jean-Pierre Orfeuil à partir des travaux de Pan Haixiao, professeur à l’université de Tongji et de Liu Jian, professeur à l’université de Tsinghua.

Par Patrick Carles, directeur général de Sareco, ingénieur civil des Ponts et Chaussées.

Au Pérou, le taux de motorisation est encore faible : 55 véhicules – dont 35 voitures – pour 1 000 habitants. Proportionnellement au nombre d’habitants, on y compte pourtant trois fois plus d’accidents de la circulation mortels qu’en France, 78 % de ces victimes étant des piétons /1. Dans la périphérie de Lima, à la population dense, jeune et pauvre, et au trafic intense, l’absence de mesures de protection des piétons est criante. Mais, selon les autorités péruviennes, ceux-ci seraient les seuls responsables de cette situation, voire les seuls coupables, qui doivent être punis pour leur imprudence : en 2010, un système d’amendes aux piétons a ainsi été mis en place, qui s’est au demeurant révélé inefficace. Quid de ce paradoxe ? *. Synthèse réalisée par Gaëlle Rony,  à partir des travaux de Juan Carlos Dextre, président du Comité de mobilité et de Mariana Alegre, enseignante, tous deux de l’université catholique pontificale du Pérou.

Par Éric Le Breton, maître de conférences en sociologie, université Rennes 2, IVM.

La démultiplication de l’usage des véhicules à deux roues dans toutes les grandes villes du monde est sans aucun doute, en matière de transport, l’un des faits les plus marquants des deux dernières décennies. Les “visites guidées” proposées par La Fabrique du mouvement permettent d’en mesurer l’ampleur, d’en comprendre la logique et d’en tirer quelques enseignements pour les pays européens. Par Jean-Pierre Orfeuil.

Durant les deux dernières décennies, les systèmes de transport en Amérique latine ont connu une transformation complète. À travers leurs plans de modernisation, les États latino-américains ont tenté de réorganiser leurs services “insécures” et défaillants. Le Chili, s’alignant sur le reste du continent, a élaboré de nouveaux systèmes, le plus ambitieux d’entre eux, Transantiago, s’appliquant à sa plus grande ville et capitale. Ce qui soulève de nombreux problèmes. Présentation, par Cristhian Figueroa Martínez, architecte urbaniste, université catholique pontificale du Chili, lauréat du prix Jeune chercheur.

Bogotá est une ville de 7 millions d’habitants, plus 2 millions dans la région métropolitaine, sans métro. Inauguré il y a douze ans, le système Bus Rapid Transit (transport rapide par autobus, localement appelé Transmilenio) visait à offrir les mêmes avantages qu’un métro mais à un coût moindre puisqu’il utilise, entre autres, les infrastructures routières existantes, moyennant certains aménagements. Mission accomplie ? Analyse d'Isabel Arteaga, architecte, professeur à l’université Los Andes de Bogotá.

La dimension sociale des politiques de transport public est désormais concurrencée par des enjeux environnementaux et économiques, qui se matérialisent notamment dans les arbitrages financiers réalisés. L’attractivité économique du territoire et l’exemplarité en matière de développement durable produisent également de nouvelles normes et de nouveaux interdits dans la mise en œuvre des politiques de mobilité. Explications, par Cécile Féré, docteure en urbanisme et aménagement de l’Institut d’urbanisme de Lyon.

Malgré ses eaux moirées et parfois troubles, la Seine reste-t-elle un miroir fidèle de la capitale qu’elle traverse ? Longtemps, les occupations et préoccupations de la métropole s’y sont donné à voir et à déchiffrer à de multiples échelles. Toutefois, au cours du XXe siècle, deux métamorphoses ont eu lieu : d’une part, la colonisation du fleuve et de ses berges par le système automobile, suivie d’autre part, plus récemment, par la “reconquête” sur cette même automobile jugée trop envahissante depuis sa massification. Retour sur aménagement, par Mathieu Flonneau, maître de conférences en histoire contemporaine à l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne et à l’Institut d’études politiques.

Entre 2005 et 2008, le Grand Manchester a élaboré le plus vaste dispositif de péage urbain au monde. Très impopulaire, celui-ci devait partiellement financer un plan d’investissement massif (3 milliards de livres) dans les transports publics : le “Big Bang du Metrolink”. Finalement, un référendum local a irréversiblement enterré ce projet. Les débats qu’il a suscités et l’analyse de son échec montrent néanmoins comment les citoyens automobilistes refusent d’être réduits à leur seule dimension d’agent économique. Explications* de Laurent Fouillé, sociologue, CNRS, IRSTV (Institut de recherche en sciences et techniques de la ville).

À Athènes, depuis 2010, des citoyens se sont mobilisés contre les mesures d’austérité et ont lancé le mouvement “I don’t pay” (Den plirono, en grec), dont les membres refusent de payer leur billet dans les transports en commun ou les péages d’autoroute. En parallèle, les transports publics et les concessionnaires d’autoroutes voient leurs recettes diminuer encore et se trouvent confrontés à de graves problèmes financiers. De son côté, le gouvernement applique des sanctions supplémentaires, en même temps qu’il réduit les subventions accordées au transport public. Résultat : la qualité du service se détériore encore et encore et les citoyens réagissent de plus en plus durement. Enquête, par Zoi Christoforou, docteur en transports de l’École des Ponts ParisTech.

Sept cents étudiants en architecture, en ingénierie des transports ou en urbanisme de quatorze villes du monde /1, interrogés par La Fabrique du mouvement,  ont exprimé leurs rêves pour la ville de demain et ses mobilités, entre réalisme et utopie. Au sens strict, l’utopie est d’abord l’invention d’un lieu de parole (topoï), avant d’être celle d’un non-lieu et d’un “lieu-où-on-est-heureux” (u–topos). Quelles seraient les caractéristiques de ce dernier ? Analyse de Gaëlle Rony, docteure en sciences sociales de l’Université catholique de Louvain, chargée de projet à l’IVM.

Hétérogènes, les images présentées par les étudiants ne sont pas celles de villes parfaites, fondées sur une théorie homogène et une mobilisation exclusivement politique, comme l’exige le modèle classique d’une utopie finie. Néanmoins, elles s’inscrivent bien dans un registre utopique.
Elles disent ce à quoi les étudiants aspirent, en même temps qu’elles révèlent ce dont ils ne veulent pas : une ville polluée, surtout par l’omniprésence des voitures ; une ville menacée par le réchauffement climatique, où, face à l’inaction et à l’indifférence, les catastrophes écologiques et humaines semblent inéluctables. Sur le versant sombre de leurs rêves se dessine aussi une ville injuste, ségrégée, qui exclut des catégories de population de la mobilité et, plus largement, du droit au plaisir – l’hédonisme apparaissant comme une valeur très forte.
Outre leur logique réactive, ces visions atemporelles se caractérisent par une grande ouverture de possibles, une impulsion qui vaut en tant que fin en soi.

Utopie-programme et utopie-fiction
Les visions se répartissent entre un virtuel probable et un virtuel improbable. D’un côté, les discours partent d’une ville réelle et reposent sur la possibilité de la transformer, de la corriger. Opérationnels, ils évoquent comment passer à une autre ville, de façon réaliste et mimétique. À l’opposé de cette utopie-programme, d’autres discours font naître une cité hors des contraintes du réel, une cité sans “mode d’emploi” : le négatif est simplement inversé en positif. Le recours à la poésie est alors souvent nécessaire, celle-ci constituant un détour pour parler de ce qui semble trop “absurde” en regard des schémas conventionnels : des désirs  de joie, de liberté, de jeu, de gratuité, de spontanéité sont ainsi exprimés dans des images poétiques et décalées.
Des personnages récurrents, mis en scène dans ces images, incarnent la dimension politique entendue au sens large. Un premier type est celui des “gens heureux” : ceux qui connaissent le plaisir, notamment celui d’un temps retrouvé. Ils marchent, lisent, regardent le ciel, conversent… Bref, ils se livrent à ce que Michel de Certeau appelle des “tactiques” /2. La tactique est l’art de saisir les événements de la journée pour en faire des occasions, et ce faisant détourner l’ordre établi. Ces micro-actions incarnent bien un agir humain propre aux utopies contemporaines, modestes, malléables, concrètes et locales, qui s’inventent au quotidien. En contrepoint de ces “gens heureux”, les citadins de la ville actuelle, passifs, subissent certaines formes de mobilité et d’exclusion : personnes défavorisées ou vulnérables, handicapés, usagers malheureux des transports publics…
L’être humain est ainsi très présent dans ces désirs de ville. Et il appelle celui qui lit/regarde l’image à se mobiliser au nom de valeurs primordiales : la protection de la dimension humaine des citoyens et de l’humanité en général. Il s’agit de faire prendre conscience qu’un changement d’attitude est nécessaire.
Ce qui nous amène au dernier type de personnage, celui à qui les étudiants s’adressent, c’est-à-dire nous, les lecteurs ou récepteurs de leurs visions. En effet, leurs productions dessinent en creux notre présence – comme avec ces cartes postales destinées “à tous” (“to anyone”). Et ils nous posent des questions : “Vous, quelle est votre attitude vis-à-vis de la voiture ?” Enfin, l’ironie et l’humour, procédés typiques d’une rhétorique destinée à susciter l’adhésion, visent à une véritable mobilisation. Les étudiants nous invitent peut-être moins à agir en faveur d’une ville particulière qu’à tout simplement la rêver. L’enjeu, pour eux, n’est pas de matérialiser leurs rêves, mais de nous inciter à nous arrêter, à prendre le temps de nous interroger, pour faire de vrais et bons choix.

Gaëlle Rony

En France, les étudiants de deux masters (Urbanisme, Transport) de l’Institut d’urbanisme de Paris ont été sollicités pour faire part de leurs visions personnelles de la ville dans vingt ans (plus de 150 contributions). Avec des nuances, ces imaginaires convergent. Jean-Pierre Orfeuil présente ici les contextes (le monde dans lequel on vivra) et les aspirations en matière de territoire et de systèmes de mobilité, avant de s’interroger sur leurs chances d’aboutir dans la ville réelle.

Quatre thèmes font l’unanimité : le pétrole sera rare et cher, ce propos domine la thématique du changement climatique ; les services de l’Internet mobile seront utilisés intensivement et diffusés dans toute la population, pour tous les usages ; la voiture connaîtra une forte régression, pour des raisons diverses (pénurie de pétrole, lassitude, stress…) ; enfin, le marché du travail sera plus flexible.

La ville souhaitée
L’image urbaine qui fait l’unanimité est celle d’une ville “assemblage de quartiers”, voire de villages dotés d’une grande mixité fonctionnelle, et caractérisés par une importante mixité sociale. Qu’elles soient abordées “en positif” dans les rêves ou “en négatif” dans les cauchemars, les questions de cohésion et de convivialité, avec l’espace public pour support d’expression, structurent fortement les utopies. Elles font jeu égal avec l’environnement, unanimement abordé à travers un retour en ville de la nature, sous les formes les plus diverses, et surtout du végétal, condition d’une ville et d’une vie apaisées. Pour une minorité, l’avenir est même à l’agriculture urbaine, avec des jardins familiaux ou des exploitations visant des circuits courts.
Le lien entre le quartier et le reste de la ville passe par un hub ayant à la fois une fonction de connexion – pas seulement avec le centre – et de centralité, de pôle multifonctionnel, au risque que l’hyper-attractivité du voisinage fasse grimper les prix du foncier et exclue certaines catégories sociales…

Mobilité : des territoires et des vitesses très différenciés
La mobilité est modérée par une socialité virtuelle plus importante. Lorsqu’il y a néanmoins déplacement, le proche et le lointain relèvent de traitements très différents. La voirie est avant tout un espace public dédié au proche, les circulations acceptées sont celles du piéton ou du “piéton augmenté” par des services de transport (trottoirs roulants), ou des véhicules légers et propres, possédés ou en libre-service (rollers, baskets sur coussins d’air, Segway, vélos et scooters électriques, voire quelques voitures en libre-service). La mobilité inter-quartiers doit conquérir une troisième dimension, souterraine (métro, voiture automatisée et non polluante) ou aérienne (le téléphérique est présent, à côté de quelques voitures volantes). Le souterrain et l’automatisme ont plutôt les faveurs de ceux pour qui le déplacement long doit être rapide, l’aérien est proposé par ceux pour qui un déplacement est un voyage, avec des composantes sensibles, ludiques, émotionnelles.
Tous s’accordent en revanche pour reconnaître que les systèmes collectifs doivent être accessibles à tous, en termes physiques (personnes à mobilité réduite) et économiques (tarifs proportionnés aux revenus…), et sans coutures, avec des smartphones assurant les transactions, et quelques craintes (minoritaires) sur une traçabilité excessive.
Quelques mots-clés faisant l’unanimité peuvent caractériser les imaginaires. Empathie avec les autres et avec la nature, révélée par l’attention portée à l’accès à la mobilité pour tous, par la diffusion des énergies “propres”, par la présence du végétal. Convivialité, fondée sur l’intérêt suscité par la proximité et les espaces publics de rencontre. Besoin de connexion permanente, sans discontinuité. Partage de véhicules, mais aussi d’expériences. Légèreté, notamment des moyens de déplacement. La technologie, loin d’être rejetée, est mise au service de ces valeurs.
Ces imaginaires laissent toutefois dans l’ombre des questions importantes : l’avantage des grands marchés métropolitains n’est pas perçu, le travail et la création de valeur sont absents. Et ils résonnent avec d’autres imaginaires, exprimés depuis longtemps déjà /1.
Alors, toujours les mêmes utopies face à une réalité têtue qui les ignorera ? Pas tout à fait. Les nouveautés, ce sont des contraintes, des désillusions, mais aussi les opportunités offertes par le virtuel, les normes d’immédiateté et de fluidité qu’il diffuse, sa crédibilité fondée sur de grands acteurs (Cisco, Google, IBM, Siemens…) qui popularisent la smart city et les systèmes collaboratifs horizontaux, en phase avec les aspirations exprimées ici. Certes, ni la faisabilité financière (ce qui est envisagé suppose un transfert massif de la consommation privée vers les services publics et la maîtrise du foncier), ni la faisabilité sociologique (on sait depuis quelque temps que proximité spatiale et proximité sociale ne font pas toujours bon ménage...) ne sont assurées. Mais ces utopies n’ont-elles pas le mérite de proposer un cap frugal mais acceptable, compréhensible et motivant, dont les “briques technologiques” sont déjà disponibles ?

Jean-Pierre Orfeuil

À quoi ressemble la ville idéale des jeunes ? Elle est en premier lieu écologique, associant à la verdure la propreté, la sécurité. Sa bonne accessibilité fait également consensus. Pourtant, elle peine à trouver une forme originale, l’imaginaire qui l’accompagne étant nourri par la culture Web, avec ses dômes et ses îles flottantes. Du côté du possible, elle se dessine en lien avec la nature, l’agriculture, l’énergie non fossile, la vie sans stress.
Elle est également cosmopolite, connectée au reste du monde tout en conservant une échelle humaine. Elle peut se traduire tant par une hyperdensité bien organisée que par des réseaux isotropiques constitués de noyaux de petite ou haute densité, immergés dans la nature et reliés par des transports efficaces et récréatifs. Elle doit en tout cas être conviviale, accueillante, permettre des rapports de proximité dans un espace dynamique, ludique et beau.
S’opposant à la ségrégation socio-spatiale, la ville rêvée est équitable et intégrée. Cette cité plus juste s’exprime moins dans une forme urbaine que dans ses propositions de mobilité. C’est le mouvement qui est appelé à changer le rapport social. Le transport public et l’espace de ce mouvement sont autant des médiateurs de conflits et d’inégalités sociales.
La voiture classique est en perte de vitesse. En rêve, on échappe à la congestion en élargissant la liberté de mouvement à l’ensemble de l’espace disponible grâce à des engins aériens, aquatiques, glissants. En réalité, on améliore les performances du transport public. Les systèmes sur rail restent les plus prisés, suivis par le BRT pour les longues distances, et le vélo et la marche pour les déplacements courts.
Une grande importance est accordée à l’ambiance d’un espace public qui, selon les jeunes Chinois, doit être “joyful and beautiful”. Pour eux, le paysage urbain correspond à l’attente d’une expérience esthétique dans le déplacement. Dans cette ville joyeuse et belle, le transport se fait hors sol, que ce soit en souterrain – dans les visions les plus réalistes – ou bien dans les airs d’une ville en 3D, en n’oubliant ni la propulsion aérienne ni la télétransportation. La rue se libère de la voiture et du transport public, elle est rendue aux piétons et aux cyclistes, vouée au plaisir sensoriel d’un espace public verdoyant, à la pratique des sports et à la récréation, tout en offrant ponctuellement accès à des modes de déplacement de toutes sortes.

Rosanna Forray Claps

Les étudiants décrivent la grande richesse de la “mouvance”, c’est-à-dire les multiples actions qui trouvent leur origine autant dans les mobilités du vivre-en-ville que dans les nouveaux territoires des constellations urbaines. Les rêves différant selon les contextes socio-culturels respectifs, ce “panorama” de visions expose des modes d’emploi de l’urbain renouvelés, des “portraits” et scénarios du futur, qui prennent en compte les possibilités transculturelles, l’hybridation progressive des groupes sociaux et son influence sur les nouveaux stéréotypes qui en naissent.
Il est par exemple question de “fluides” et “flux”, de particules en mouvement : voitures, biens, objets, données, infos, bits, tous ces éléments sont à prendre en considération, dans le perpétuel mouvement à la fois des vivants et de leurs réseaux.
Dans les rendus, l’homo mouvens prend de multiples apparences, jusqu’à celle de l’extra-terrestre! Et sa capacité à se déplacer fonde également la qualité de son habiter. Les moyens de transport doivent ainsi offrir des services, systèmes et lieux qui participent à l’enrichissement de la vie : facilités pour les personnes handicapées ; systèmes d’accueil et d’information sur la ville ; services de citoyenneté ; automatisation en tant que ressource pour une mobilité efficace ; osmose entre mode de transport et espace urbain : hybridation des transports aériens ; utilisation partagée des véhicules publics et privés ; multi-infrastructures dédiées à la circulation individuelle (vélos, vélos électriques...) ; transport intermodal collectif, etc.
Ces nouvelles dimensions de la mobilité requièrent de nouveaux types d’espace intermédiaires : halls urbains, gares de transit, hubs intermodaux, portes métropolitaines... la géographie et la nature des mobilités générant un nouveau concept de ville, une nouvelle forme de territorialité. Nous nous trouvons irrémédiablement entraînés vers cette ville-monde, sans alternative possible. À l’instar des jeunes étudiants, pensons-la comme un espace partagé, fluide, fait de multiples simultanéités qui s’enchevêtrent, réduisant ainsi fragmentations et ségrégation.

Carles Llop

Quel regard portez-vous sur  la conférence internationale des 26 et 27 mars ?
Ce qui m’a d’abord frappé, c’est le grand nombre d’entrées qu’offre le thème de la mobilité. L’expression “la fabrique du mouvement” montrait d’ailleurs bien qu’il ne s’agissait pas d’un colloque classique. Et l’idée d’associer des intervenants d’horizons différents s’est avérée très fructueuse. Quatre types d’interventions se sont succédé : des jeunes chercheurs ayant beaucoup travaillé sur des études de cas, la présentation des résultats de l’enquête sur “la ville de demain”, les vidéos “3 minutes pour convaincre” et des interviews d’acteurs privilégiés, comme l’ancien maire de Bogotá. Cette interface a bien marché, en raison de la diversité des apports, de la richesse des entrées, de la présentation de situations concrètes qui rencontraient les approches théoriques ; tous ces plateaux différents donnaient des idées, des pistes. J’ai entendu beaucoup de choses nouvelles.

Par exemple ?
Pour moi, le BRT était une histoire héroïque, à Bogotà et à Medellín : la création de systèmes de bus rapides pour réinventer les relations au sein des villes. Et j’apprends que l’impact de cette intervention n’est pas du tout celui qu’on escomptait !  Le risque existe donc, à partir d’une communication positive d’une expérience, de répéter celle-ci ailleurs sans savoir ce qui s’est réellement passé.

Qu’avez-vous pensé des rêves des étudiants ?
J’ai été étonné par la ville idéale qu’ils proposaient. Ils me sont apparus un peu comme des enfants gâtés. Leur ville est estivale, faite pour les piétons et les cyclistes, l’espace public est un lieu de rencontres et pas de conflits… Leur ville rêvée n’a rien à voir avec la ville normale, habitée, les voitures ne sont même pas représentées ! C’est une ville nature, avec une forme d’équité entre tous les citoyens, où les conflits réels sont évacués. Des images de décor urbain, où nous sommes tous des étrangers, des visiteurs fascinés.

Quelles conclusions en tirez-vous pour le travail à venir de l’IVM ?
Nous allons mettre l’accent sur les lieux de transition, où la mobilité se fond dans l’espace de l’urbanité. Ces lieux où tout le monde passe, il faut les urbaniser. Ils portent l’espoir d’une urbanité en devenir. Il ne s’agit pas de reproduire un modèle classique. Dans ce sens, la mobilité implique l’interconnexion des systèmes existants, pas leur juxtaposition ou l’invention systématique de nouveaux systèmes. À Rio, la question actuelle est celle de la mise en place de téléphériques permettant aux habitants des favelas de rejoindre les stations de métro pour se rendre à leur lieu de travail dans le centre-ville.
Pour poursuivre l’aménagement de l’île de Nantes, où je travaille actuellement, il faut saisir l’opportunité fabuleuse qu’offre ce site en termes d’invention d’une nouvelle centralité. Avec l’implantation du CHU, il y a la possibilité de relier les différentes lignes de tram entre elles par une nouvelle, mais aussi avec les pistes cyclables, une vélo-route allant du sud vers le centre-ville. Bref, faire de l’île un maillon de mobilité qui ennoblit le caractère des opérations immobilières ! J’ai développé ce type d’approche à Anvers et à Louvain, autour des gares. L’IVM est au cœur de ces thématiques, et peut ainsi stimuler des approches comparatives au niveau international. l  

Propos recueillis par A. L.