Avec la démarche « Passages », l’Institut pour la ville en mouvement (IVM) esquisse des espaces de transition pour la ville du 21e siècle.

Renouant avec la tradition de ses grandes expositions internationales – « Bouge l’architecture ! Villes et Mobilités » (2002), « La rue est à nous... tous ! » (2007) et « Villes rêvées, villes durables ? » (2010), l’IVM présente, du 4 mai au 5 juin 2016, « Passages, espaces de transition pour la ville du 21e siècle». À travers cette exposition, c’est tout un travail mené depuis deux ans dans le monde entier qui est mis en valeur. L’IVM a notamment lancé des concours internationaux d’architecture et d’urbanisme destinés à des équipes professionnelles multidisciplinaires, suivis de réalisation de démonstrateurs. En France, c’est le territoire de Tours et Saint-Pierre-des-Corps traversé par l’autoroute A10 qui a donné lieu à une démarche partenariale avec la communauté d’agglomération de Tours et VINCI Autoroutes (cf. pages 16 et 17). À Barcelone, la réflexion a concerné à la fois l’aire métropolitaine et une commune périphérique en particulier (cf. pages 18 et 19). Sur l’ancien site de l’Expo 2010 à Shanghai, dans une grande favela à São Paulo, dans la middle city à Toronto, l’IVM a impulsé un travail de repérage des « barrières », d’identification des passages « possibles » ou à améliorer, de proposition de réalisations immédiates s’appuyant sur des enquêtes auprès des habitants.
Dans les villes accueillant des sites démonstrateurs et dans plusieurs autres /1, l’IVM a mis en place des hubs « recherche » autour du thème « passages urbains » sous forme d’ateliers de projet, de séminaires, d’initiatives avec des universités et des écoles d’architecture... En Afrique, l’IVM a organisé un concours de courts métrages dans cinq pays (Tunisie, Algérie, Burkina Faso, Bénin, Mozambique). Une trentaine de projets ont été rendus, fournissant une riche matière, qui s’est traduite en cinq courts métrages passionnants.

Entretien avec Marcel Smets, urbaniste, président du conseil scientifique et d’orientation de l’IVM, directeur scienti que du programme « Passages ».

Pourquoi parler des passages aujourd’hui ?
Marcel Smets/ Pour deux raisons primordiales. La première tient à l’observation de la situation des villes actuelles en matière de mobilité personnalisée des individus, qui sont de plus en plus confrontés à des barrières : feux rouges, grilles, potelets, éléments de sécurité en général. Tous ces dispositifs contribuent à bloquer le passage. Quand on compare, par exemple, des photos en noir et blanc de nos centres-villes des années 1950 avec des photos en couleur de ceux d’aujourd’hui, on est frappé par la multiplication d’obstacles de toutes sortes. Cela veut dire que nous risquons de perdre une liberté de déplacement que nous avions encore il y a peu. Il faut y réfléchir, car ces dispositifs nous contraignent dans notre façon de nous mouvoir, c’est-à-dire de vivre. Et je ne parle même pas des personnes handicapées, mais des habitants mobiles.
La deuxième raison tient au fait que nous sommes entrés dans une période où les États et les pouvoirs locaux n’ont plus les moyens de mobiliser de gros investissements pour réaliser d’énormes infrastructures de transport. C’est vrai dans toute l’Europe, mais aussi aux États-Unis – il n’y a qu’à voir l’état de leurs infrastructures routières – et dans les pays émergents comme le Brésil. Il n’est plus possible de tenter de résoudre les problèmes actuels de la mobilité par la réalisation de nouvelles infrastructures, il faut maintenant trouver une manière de rendre plus efficaces les réseaux qui existent déjà.
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Vers la ville légère

Jean-Pierre Orfeuil

La ville d’hier a été façonnée par un imaginaire de la mécanique et de la vitesse, qui a hiérarchisé les réseaux, fragmenté la ville, ignoré la capillarité. Il a ouvert les possibles, rapproché le lointain, mais éloigné le proche. La ville de demain s’inscrira dans la ville héritée, qu’elle régénérera et recoudra. Elle devra continuer à lutter contre la congestion et répondre à de nouveaux défis : le changement climatique, la montée des préoccupations de santé publique et l’allongement de la vie, les risques de fragmentation. Elle se fabriquera en partant des exigences des individus d’aujourd’hui, qui attendent de vivre mieux ici et maintenant, et des citoyens actuels, en demande d’attention à leur vie quotidienne. Elle se façonnera sur l’imaginaire de légèreté et d’agilité, d’attention au corps et d’expérience sensible, qui innerve toujours plus notre monde matériel, culturel et technologique. Les mobilités y seront plus intermodales, plus actives, plus légères, plus connectées. Elles exigeront un réseau adapté aux corps mobiles, très maillé pour éviter au mieux les détours, les délais et les dénivelés et attentif aux ambiances offertes à l’expérience du passant. Ce sera le réseau de recomposition du proche et d’accès aux points d’entrée dans les réseaux rapides. Ce sera le réseau des passages.

Le territoire entre Tours et Saint-Pierre-des-Corps est emblématique d’un conflit entre une grande infrastructure autoroutière, l’A10, et les espaces urbanisés.

La césure formée par l’autoroute A10 ménage de rares points de passage, souvent fragiles, parfois improbables et à la limite du praticable. Soucieux de réinvestir ces espaces oubliés, la Communauté d’agglomération de Tours et VINCI Autoroutes ont souhaité recueillir des idées nouvelles pour reconnecter les tissus urbains et favoriser les usages. C’est avec cet objectif qu’ils se sont inscrits dans le programme « Passages » porté par l’IVM. Un concours international d’idées a été organisé début 2015 par l’agence d’urbanisme de l’agglomération de Tours (AUT) avec l’IVM et financé par VINCI Autoroutes et l’Agglomération Tour(s) plus. Sept équipes ont été sélectionnées à partir de 50 candidatures françaises et étrangères. Elles ont ensuite participé à un workshop de cinq jours, in situ, fin mai 2015, pour esquisser un scénario susceptible de démêler cette situation métropolitaine complexe. Fin juin 2015, le jury, composé d’élus locaux, de VINCI Autoroutes, de l’État et d’experts français et internationaux, a désigné comme lauréat le projet Microporos proposé par le collectif Bau15 (Marc-Antoine Durand, Jordan Aucant et Stéphane Bonzani). Un premier tapis urbain devrait être aménagé, ouvrant le passage sous l’autoroute entre la ville résidentielle et l’autre rive productive.

Les tapis urbains, interventions mineures pour transformations majeures

Par Marc-Antoine Durand, Jordan Aucant et Stéphane Bonzani

« La stratégie du projet, loin de réinventer tout le système urbain, consiste à apporter des microporosités sur des points clés situés à l’intersection de lignes de rupture et de lignes d’usage. Il s’agit d’identifier ces points névralgiques, de les analyser et d’améliorer leur condition de passage voire d’en créer de toutes pièces. 
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Retours sur le workshop

Jérome Baratier, directeur de l’agence d’urbanisme de l’agglomération de Tours

« Le concours s’est révélé une expérience enthousiasmante par les nombreuses perspectives qu’il a ouvertes. Il a tout d’abord permis d’approfondir le dialogue et le partage d’enjeux avec un conces- sionnaire autoroutier, VINCI Autoroutes, acteur jusqu’alors assez éloigné de l’écosystème de l’agence d’urbanisme. Le concours a également permis d’éprou- ver la méthode du workshop qui, grâce à l’expertise de l’IVM, a montré toute sa capacité à être un générateur et un accé- lérateur d’idées. L’agence d’urbanisme s’est également attachée, à l’occasion de ce concours, à multiplier les formes de rendu.
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Vincent Fanguet, directeur opérationnel projets, VINCI Autoroutes, réseau Cofiroute

« Comme concessionnaire autorou- tier, nous sommes opérateur d’une délégation de service public de l’État et nous contribuons à l’aménagement du territoire sur un temps long, celui de nos concessions, qui se compte en dizaines d’années. Il nous paraît donc normal de nous intéresser à tous les enjeux qui concernent l’infrastruc- ture autoroutière dans son rapport aux territoires qu’elle traverse.
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Didier Rebois, architecte, enseignant, expert du programme « Passages », membre du jury

En filiation avec un autre programme de l’IVM, «La rue est à nous... tous ! », autour de la rue comme lieu de mobilités multiples et comme lieu urbain, «Passages» se situe à une autre échelle, celle d’un microsystème d’espacements et de connexions urbaines. Il s’agit de créer un réseau secondaire de mobilités au service des citadins, qui franchit les barrières de la ville contemporaine et associe au fait de pouvoir passer la notion de services et d’espace public.
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Six barrières métropolitaines identifiées pour devenir des passages.

Le concours d’idées lancé fin 2014 par l’Aire métropolitaine de Barcelone (AMB) en collaboration avec le collège des architectes de Catalogne et l’IVM se concentrait sur six sites. Comme l’explique l’architecte Ramon Torra, en l’absence d’une véritable administration métropolitaine ces trente dernières années, les municipalités se sont concentrées sur l’amélioration de la qualité urbaine à l’intérieur de leur territoire. L’enjeu actuel est de conforter une structure territoriale plus solide en bâtissant des continuités entre les communes, une relation entre les espaces libres et une accessibilité à des morceaux de ville mal connectés. De son côté, Carlos Llop, responsable du programme « Passages » pour Barcelone à l’IVM, souligne la nécessité d’une aire métropolitaine bien réticulée, pour permettre à la capitale catalane de devenir non seulement une métropole compétitive mais offrant aussi une réelle qualité de vie à tous les habitants, y compris ceux des périphéries aujourd’hui mal reliées.
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Le concours organisé par le consortium de Besòs /1 avec le Collège des architectes de Catalogne a porté sur une question qui se répète sur toute la côte catalane et dans beaucoup d’endroits du monde : comment transformer un passage sous une voie ferrée côtière en un espace public accueillant qui facilite l’accès des habitants et des touristes au littoral ? Ce concours s’est déroulé en deux phases (lancement en décembre 2014 et résultats en avril 2015). Il a permis de recueillir 29 propositions.
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Une recherche-action de l’IVM Brésil montre les potentialités d’une des plus grandes favelas de São Paulo et révèle des usages invisibles.

A l’extrême sud de l’agglomération de São Paulo, le quartier de Jardim Ângela incarne l’archétype des favelas : majoritairement habité par une population aux conditions de vie précaires, exclu des dynamiques d’emploi, isolé des grandes polarités économiques et culturelles car peu desservi en transport en commun, et marqué jusqu’à il y a peu par une violence endémique. La mise en place par la municipalité d’une nouvelle voie réservée aux bus BRT (Bus Rapid Transit) le long de l’artère principale du quartier et d’un terminal métropolitain promet de reconnecter près d’un million de personnes au réseau de mobilité de l’agglomération.
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La question centrale des usages

Que ce soit à São Paulo, à Montevideo (pour reconnecter un grand quartier pauvre, en périphérie), à Shanghai (pour une zone en développement sur le site de l’ancienne Expo 2010) ou à Toronto (pour faciliter l’accessibilité aux gares des nouvelles lignes de train rapide dans les zones suburbaines), le programme « Passages » vise à identifier des points stratégiques, pour des passages de typologies diverses. L’enjeu est de faciliter les mobilités, de l’échelle métropolitaine aux déplacements doux, et de connecter les sites à leur environnement naturel et bâti. Cela passe d’abord par une prise en compte des usages réels, des passages inventés par les habitants, avant de concevoir de nouvelles infrastructures, coûteuses et souvent inadaptées.

L’exposition « Passages, espaces de transition pour la ville du 21e siècle » se tient à l’espace Passage du Désir (Agence BETC), 85-87 rue du Faubourg Saint-Martin (Paris, 10e).

Tout le mois de mai, un programme de rencontres, de débats, de projections, de séances nocturnes et d’ateliers est proposé au public (entrée libre).

Rencontre internationale du réseau de l’IVM avec les partenaires qui ont participé au programme, les experts et les lauréats, mercredi 4 mai, à la média- thèque Françoise Sagan (Paris, 10e).

Passages et Cinéma
En partenariat avec la Cinémathèque de Grenoble, projections de courts métrages et d’extraits de films accom- pagnées d’une discussion. Séances les mercredis 11, 18 et 25 mai, et le 1er juin, à 20 heures. Seront projetés le 1er juin les courts métrages africains réalisés suite au concours de scénarios organisé par l’IVM.

Balades : les passages couverts parisiens
Les samedis 21 mai et 4 juin à 15 heures, par l’association Des Mots & Des Arts. Parcours commenté par Grégory Teillet, puis visite guidée de l’exposition.
www.desmotsetdesarts.com

« On écrit sur tout ce qui bouge ! »
Organisée par Deuxième Groupe, cette session d’exploration active de l’espace public aura lieu le dimanche 22 mai à 10 heures. Visite guidée de l’exposition le vendredi 27 mai à 18 heures, suivie à 19 heures de la lecture et présentation des images et collectes issues de la sortie.
www.deuxiemegroupe.org

« Identifier les barrières métropolitaines, enseigner les passages »
Vendredi 20 mai, atelier animé par les enseignants de l’Université polytechnique de Catalogne, de l’École d’architecture Paris La Villette, de l’Université Mackenzie de São Paulo, de l’École d’architecture d’Anvers et de l’École d’architecture de Nantes.

Passages en revue
Lundi 23 mai à 19 heures, pour célé- brer son 400e numéro (et plus de 80 ans d’histoire !) la revue Urbanisme orga- nise une soirée au sein de l’exposition.
www.urbanisme.fr

Passages entre Seine et Marne
Samedi 28 mai : dans le Val-de- Marne, parcours pédestre des bords de Seine, de Choisy-le-Roi au port de Bonneuil-sur-Marne (exploration des fragmentations, des barrières et des passages possibles) organisé par Le Voyage Métropolitain.
Restitution publique, échanges et visite guidée de l’exposition le samedi 4 juin.
www.levoyagemetropolitain.com

L’IVM intègre VEDECOM

Créé en 2000, à l’initiative de PSA Peugeot-Citroën, autour de la figure du chercheur François Ascher (1946-2009) qui était son directeur scientifique, l’Institut pour la ville en mouvement (IVM) a mis en œuvre des approches innovantes et anticipatrices des mobilités urbaines. Plusieurs dossiers de la revue Urbanisme (Villes chinoises en mouvement, Mobilité(s)/Exclusion(s), Rues des cités) en témoignent entre autres. L’IVM a également mis en place des chaires dans plusieurs grandes villes du monde : Buenos Aires, São Paulo, Shanghai, en liaison étroite avec des universités. Trois grandes expositions internationales, en 2002, « Bouge l’architecte : villes et mobilités » ; en 2007, « La rue est à nous... tous! » et en 2010 « Villes Rêvées, villes durables ? », ont permis à l’IVM d’animer des débats, de nourrir des réflexions et d’expérimenter, avec des partenaires, d’autres manières de penser et de pratiquer les mobilités urbaines en relation avec l’architecture, le paysage et l’urbanisme. VEDECOM, l’Institut du véhicule décarboné et communiquant et de sa mobilité, a été fondé en 2014 sur la base d’une collaboration inédite entre industriels de la filière automobile, aéronautique, opérateurs d’infrastructure de transport public et de services de l’écosystème de la mobilité, établissements de recherche académique et collectivités d’Ile-de-France. Il est subventionné dans le cadre des Investissements d’avenir (PIA). L’accord conclu avec PSA Peugeot Citroën pour l’intégration de l’IVM au sein de VEDECOM permettra d’enrichir son programme d’innovation technologique par une approche sociale, organisationnelle et de comparaison internationale, et une meilleure compréhension des modes de vie et des mutations en cours dans les territoires urbains. Les rendez-vous de l’IVM en 2016 se poursuivront sous la direction de Mireille Apel-Muller avec, outre l’exposition «Passages», le déploiement et le test à grande échelle du jeu d’apprentissage de la mobilité
« En route ! » réalisé en partenariat avec la Métropole de Lyon, Uni-est et la fondation PSA avec le soutien d’Ubisoft.

À la fois sanctuaire de la nation brésilienne et projet exemplaire d’une capitale conçue de toutes pièces, Brasilia, inaugurée en 1960, connaît désormais les problèmes d’une métropole. Pour saisir la complexité de cette situation unique au monde, une étudiante en master et un urbaniste expérimenté proposent leurs regards croisés.

De Brasilia, on connaît surtout quelques symboles : la vue depuis la tour de télévision, quelques quadras /2, les deux coupelles inversées du Parlement. La ville regroupe la majorité des instances exécutives, législatives et judiciaires du Brésil. Ces pouvoirs ont été transférés de Rio de Janeiro, capitale de la Deuxième République du Brésil de 1945 à 1960. Afin de convaincre les fonctionnaires parlementaires de s’installer à Brasilia, de nombreuses compensations matérielles ont été accordées, notamment un logement de fonction dans les nouvelles quadras et un salaire pratiquement doublé. Cela expliquant encore actuellement la composition sociale de la ville : le Plano Piloto reste très majoritairement occupé par ces classes sociales aisées, au point que certaines personnes le qualifient d’« île de fantaisie ».
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Le point de vue de l'ambassadeur de France

Laurent Bili, ambassadeur de France au Brésil, janvier 2016

Après un stage de plusieurs mois à l’ambassade en 1989, je reviens en septembre 2015 à Brasilia en tant qu’ambassadeur de France. La ville semble la même, et pourtant que de changements : à côté des bâtiments iconiques des origines, d’autres, toujours de l’infatigable Oscar Niemeyer, sont venus s’ajouter, densifiant l’espace. Surtout, les brazilienses – de seconde génération déjà – ont fini par s’approprier leur ville, la remplir, l’animer et même y rester pour le week-end ou leur retraite. Les vélos font leur apparition dans cette ville construite exclusivement pour les voitures, la création musicale – rock notamment – prend le pas sur l’architecture. L’aéroport, autrefois cul-de-sac, est devenu un hub, le deuxième du pays en termes de trafic de passagers. Ma résidence étant à côté de l’ambassade, je suis l’un des rares à pouvoir me rendre au travail à pied. Les autres trois millions d’habitants n’échappent toujours pas à l’hyper-spécialisation des quartiers voulue par Lucio Costa et qui perdure, principal facteur de dépaysement par rapport aux villes européennes.

En hommage à Lucio Costa (1902-1998), urbaniste brésilien, le témoignage de Jacques de Courson, urbaniste français

Oscar Niemeyer est mort (en 2012, à 103 ans !) et Brasilia ne va pas très bien. En plus, le milagro brésilien n’est plus ce qu’il était. Même Lula, l’ancien président tant aimé, semble vaciller. La révolte gronde et la corruption s’étend jusqu’au plus haut niveau de l’État. Dilma Roussef, la présidente, est elle-même en cause. Que se passe-t-il donc à quelque 10 000 km de nos côtes, au cœur du Planalto brésilien, en sa capitale – ancienne icône de la modernité ? Le Brésil, cinquième puissance mondiale, qui a dépassé la France dans le classement des PNB, régresse doucement. Et le bruit court que Brasilia est vraiment « mal partie ». Vraiment ? Il fallait aller voir sur place ou bien y retourner. So pronto ! Ce que nous fîmes, Éléonore Jabaud et moi.
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Le regard d'un urbaniste brésilien

Maurício Fontanetti Aguiar

Bien qu’elle soit la capitale de mon pays, je n’ai pourtant été qu’une fois à Brasilia.
Et pour un seul jour. Une journée de promenade, de découvertes et de « déjà-vu ». Si les critiques contre l’urbanisme braziliense sont multiples, cette ville a eu au moins le mérite d’avoir été réfléchie et planifiée. Une véritable prouesse au Brésil !
L’utopie initiale n’a cependant pas échappé à la fatalité des villes brésiliennes : l’étalement urbain effréné. La faible maîtrise par les pouvoirs publics de l’espace urbain, la spéculation immobilière à tout-va, des politiques d’habitat et de transports inefficaces ont fini par défigurer ce rêve. Brasilia reste le témoin d’une utopie, et le constat de notre incapacité à fabriquer la ville. Car la ville, au Brésil, est l’émanation de la rupture sociale et spatiale sur laquelle ce pays s’est bâti. Elle reflète la violence atavique de l’exclusion, du mépris, du refoulement... C’est pourquoi l’urbanisme au Brésil a toute son importance aujourd’hui. Plus qu’une compilation de règles, de techniques et d’outils, il doit porter une ambition. Il ne doit pas se résumer à la promesse d’un renouveau esthétique, d’un cadre de vie plus agréable, de la réduction du temps perdu dans les embouteillages. L’urbanisme doit s’affirmer comme une revendication politique, un moyen d’endiguer la croissance de l’inégalité. Il doit incarner une mission sociale et, pour cette raison, porter un projet de société.

L’Association de professionnels Villes en développement continue d’accompagner la préparation d’Habitat III (octobre 2016, Quito) dans Urbanisme avec ce nouvel ensemble d’articles.

Nul n’imaginait que le premier Campus urbain, organisé par la World Urban Campaign (WUC) dans le belvédère de Caserta en Italie fin 2014, allait produire un modèle innovant de consensus partenarial en vue de la Conférence Habitat III. C’est pourquoi, lors de cette première rencontre de «penseurs urbains », il a été décidé de dupliquer le modèle du Campus urbain afin de formuler collectivement « La ville qu’il nous faut » (The City We Need), un plaidoyer exhortant à l’action sur les bases de principes, facteurs de changements, solutions et engagements collectifs des acteurs de la société civile, autorités locales, professionnels urbains, entreprises et chercheurs.
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Les 20 et 21 janvier 2016 à l’UNESCO, le Campus urbain de Paris a réuni 200 participants représentatifs de la diversité des acteurs à l’initiative de la FNAU, de l’IAU Ile-de-France et du PFVT.

Au cœur des échanges de ce Campus urbain : la mise en œuvre de la planification territoriale intelligente, comme lien entre planification stratégique et planification opérationnelle. Durant ces deux jours, des réflexions ont été élaborées dans le cadre de sept ateliers thématiques portant sur les solidarités territoriales, la résilience, l’inclusion des habitants, la ville numérique, la mobilité, le financement et l’innovation. Cinq ateliers organisés par collèges d’acteurs (collectivités locales, État, entreprises, ONG et professionnels, recherche) ont permis d’affiner les recommandations.
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De nouvelles questions stratégiques se font jour autour de la gouvernance des projets et des ressources potentiellement disponibles, notamment fiscales.

Suite à la troisième Conférence internationale sur le financement du développement (du 13 au 16 juillet 2015, à Addis-Abeba), la problématique des investissements des infrastructures en réseaux prend une particulière acuité. Et toutes les études convergent pour affirmer que, dans les prochaines décennies, les volumes de financement à mobiliser devront croître de façon considérable /1. Partant de là, une logique symétrique a consisté à penser une offre de financement à la mesure de ces gigantesques besoins d’investissements.
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