Quand une profession saisie par le doute rencontre l’un des grands événements sociaux et culturels du xxe siècle, le choc fait sentir ses effets sur une longue durée. L’un des grands mérites de l’exposition « mai 1968. L’architecture aussi ! », qui se tient à la Cité de l’architecture et du patrimoine /1, est de montrer comment les deux mouvements (la mutation de l’architecture d’un côté, mai 1968 et les années qui ont suivi de l’autre) se sont télescopés de plein fouet. Car le désir de faire éclater les cadres de l’exercice professionnel et la remise en cause de la formation n’ont pas attendu le mois de mai. Dès le début des années soixante, des étudiants, et non des moindres, remettent en cause l’académisme dominant aux Beaux-Arts et cherchent à se libérer de « l’esthétique du rendu et de la maîtrise technique », dont l’exposition présente quelques spécimens. 

Sans pitié, l’exposition rappelle les codes, l’ambiance idéologique et l’esprit Quat’zarts – avec son folklore macho, ses bizutages et les soirées qui vont avec – dans lequel baignaient les étudiants d’archi avant 68. La photo de Roland Castro et Jean-Claude Apercé, déguisés lors d’un bal à thème sur la Chute de l’Empire romain en 1961, résume le chemin parcouru dans les années qui suivent. D’autres documents racontent les tentatives pour briser ce cadre convenu : premières expériences alternatives d’enseignement, diplômes transformés en manifestes, bulletin de l’association des étudiants, La Grande Masse, dont le sommaire du n° 6 (1959-1960) est explicite : « Faut qu’ça change, p. 7. Faut qu’ça change, p. 11. Faut qu’ça change, p. 22. Faut qu’ça change, p. 27. » Le directeur de l’architecture au ministère de la Culture, Max Querrien, annonce dans une interview au Figaro littéraire en février 1967 : « L’école des Beaux-Arts va “éclater”. » « L’État donne la parole aux contestataires et les aide en sous-main », décode le sociologue Jean-Louis Violeau, l’un des trois commissaires de l’exposition. « Il a conscience que ce qu’on fait à l’époque n’était pas de la meilleure eau et qu’il faut radicalement changer la formation. Mais il ne sait pas comment s’y prendre. » Le décret qui crée les unités pédagogiques d’architecture (UPA) était pourtant prêt dès le mois d’avril 1968, mais ne sera signé que le 6 décembre de la même année. Certains étudiants n’en restent pas là et s’interrogent sur le sens même de l’architecture et sa dimension sociale. C’est sur ce terreau qu’éclatent les événements de 1968.

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Alors que l’architecture met en scène sa mutation à la Cité de l’architecture, les urbanistes se contentent d’une rencontre, organisée le 24 mai 2018 à l’Institutd’aménagement et d’urbanisme (IAU) Ile-de-France, autour de quelques-uns des acteurs impliqués dans les années soixante au sein de l’agence d’urbanisme. Parmi eux, Paul Pavy, Jean-Claude Ralite ou Jean-Michel Vincent. Le sujet n’est pas la grève qui secoua l’IAURP (ancêtre de l’IAU) en mai 68, mais les bouleversements qui transformèrent le paysage urbain francilien dans les années 60-70 : premier schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (SDAU), mise en chantier du RER, création de cinq villes nouvelles. « Pour l’IAURP, l’événement a eu lieu avant 68. La grande révolution est celle du SDAU de 1965, qui a rompu avec le système d’organisation spatiale radioconcentrique, contesté par les jeunes récemment entrés à l’IAURP. Ceux-là défendaient la création d’axes tangentiels qui permettraient d’échapper à cette centralité à laquelle on est revenu aujourd’hui », témoigne Bertrand Warnier. 

Créé en 1960 par Pierre Sudreau, l’IAURP est tombé un an plus tard dans l’escarcelle de Paul Delouvrier. Le délégué général du district de la région de Paris (1961-1969) va s’appuyer sur l’institut pour élaborer ce schéma et, pour cela, faire passer l’effectif de l’agence d’urbanisme d’une dizaine de personnes à cent cinquante ou deux cents. Toute une génération y fit ses premières armes. Avant d’en devenir salarié, Bertrand Warnier était passé par l’École des beaux-arts en 1959 : « Mes copains des Beaux-Arts s’enthousiasmaient de dessiner les panneaux de façade du grand ensemble de La Courneuve et de travailler avec des ingénieurs. Ils ne comprenaient pas ce que j’allais faire dans l’urbanisme, cette discipline réglementaire qui consiste à poser des règles et à interdire. Nous étions dans des systèmes différents. L’IAURP inventait un nouveau métier dans lequel nous avions envie de nous projeter. Pour moi, l’aventure s’est poursuivie à Cergy-Pontoise jusqu’en 1997. »

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L'urbaniste Philippe Jouvin est décédé à Montpellier le 26 avril 2018. Il a vécu des expériences professionnelles foisonnantes, participé à un nombre impressionnant de projets, multiplié les engagements, tissé des fils avec un nombre incalculable d’élus et d’acteurs du territoire. 

Philippe Jouvin est arrivé à Montpellier, jeune architecte – urbaniste surtout –, à la fin des années 70 pour prendre la direction de l’ATLR, l’Agence d’urbanisme pour l’aménagement touristique du Languedoc-Roussillon, outil clé de la Mission Racine. Cette aventure, dont il a été l’un des derniers acteurs et un précieux témoin, l’a structuré durablement. Il y a acquis une excellente connaissance du littoral languedocien, des communes et des élus. 

C’est à cette période qu’il noua une solide relation avec Raymond Dugrand, éminent géographe, auteur d’une thèse reconnue Villes et Campagnes en Bas-Languedoc, engagé dans les réflexions sur le devenir du territoire languedocien, et futur premier adjoint de Georges Frêche chargé de l’urbanisme à la Municipalité de Montpellier. Plus tard, en tant que maire adjoint, Raymond Dugrand profitait du réseau national de Philippe Jouvin, pour passer des messages issus de l’expérience urbaine en incubation à Montpellier, au tournant de la décentralisation. 

Après la fermeture de l’ATLR, il prit la direction du service urbanisme du BETEREM puis de BETURE Conseil, agence de Montpellier (jusqu’en 1999). Georges Frêche lui demanda d’intégrer un moment l’Agglomération de Montpellier, pour préfigurer une agence d’urbanisme anticipant un élargissement potentiel de la communauté. Celle-ci ne vit pas le jour, Georges Frêche craignant de heurter les maires sur une compétence, l’urbanisme, qui leur est chère. Il s’orienta ensuite dans l’urbanisme plus opérationnel, d’abord dans une autre filiale du groupe Caisse des Dépôts, la SCET, puis au sein de l’Atelier d’architecture et d’urbanisme de François Fontès. 

Parisien, Philippe Jouvin, qui intégra le Languedoc dans le sillage d’une grande mission nationale et gaullienne, a été un acteur actif de la décentralisation en région. Il s’est aussi pleinement engagé pour la reconnaissance des urbanistes. 

Il a présidé la Société française des urbanistes, la SFU, de 1988 à 1994, et en est resté le président d’honneur. Il a également participé à l’initiation du mouvement « Profession urbaniste » au milieu des années 1990. Dans ce cadre, il fut l’une des chevilles ouvrières de l’Office professionnel de qualification des urbanistes, OPQU, reconnu par l’État. Il a été l’un des membres fondateurs de l’APULR, l’Association des professionnels de l’urbanisme du Languedoc-Roussillon, l’une des toutes premières associations régionales d’urbanistes, qu’il a présidé de 1995 à 2006 et qui a organisé la 1^re université d’été des urbanistes à Montpellier, en 1996. 

Philippe Jouvin était LA mémoire des acteurs et des projets de la mutation profonde et rapide qu’a connue la couronne languedocienne. 

Avec trente millions de visiteurs en 2015 (21e destination touristique mondiale), trente-deux casinos et un chiffre d’affaires sept fois supérieur à celui de Las Vegas, le territoire indépendant de Macao est aujourd’hui la première destination mondiale pour le tourisme du jeu. La pratique des jeux d’argent dans l’ancien comptoir portugais n’est pourtant pas nouvelle. Elle apparaît dès la seconde moitié du xixe siècle favorisée par les autorités locales qui souhaitent trouver un créneau concurrentiel à opposer au succès de la spécialisation du comptoir britannique de Hong Kong dans les activités bancaires et à la perte de rayonnement régional de ses activités portuaires. À partir de 1930, les pouvoirs locaux instituent une organisation monopolistique de la gestion du jeu qui passe entre les mains de la Hou Heng Company, puis de la Tai Heng Company (1937) avant d’échoir à la Sociedad de Turismo e Diversoes de Macau (STDM), propriété de Stanley Ho jusqu’en 1999/1. 

À cette date, le comptoir portugais de Macao est rattaché à la Chine et obtient un statut particulier de région administrative spéciale (RAS), lui permettant d’accueillir des activités du jeu interdites dans le reste du pays. Le rattachement à la Chine va avoir comme principale conséquence l’ouverture du territoire aux investisseurs étrangers, aboutissant à un partage original de l’activité du jeu entre l’industriel Stanley Ho et les casinotiers américains et australiens. Ces investissements vont aboutir à une double transformation de la géographie urbaine de Macao : le territoire originel de Macao (Old Macao) va accueillir des géants mondiaux de l’industrie du jeu comme les sociétés Wynn Resorts (originaire des États-Unis) et Galaxy Casino (Hong Kong), qui vont respectivement « partager » leurs licences avec Melco Crown (Australie) et Las Vegas Sands (États-Unis). De son côté, la STDM s’associe avec MGM Grand Paradise (États-Unis) et un nouvel espace dédié au jeu va être aménagé sur un territoire gagné sur la mer grâce à une poldérisation de 5 km2 (Cotai), situé entre les îles de Coloane et Taipa, donnant naissance à ce que nous appellerons New Macao. Cotai était initialement destiné à accueillir des aménagements ludiques et sportifs, mais en moins de quinze ans, ce territoire va devenir une nouvelle enclave destinée presque exclusivement aux casinos sur le modèle de Las Vegas. 

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Çatal Höyük, créée dès 7000 ans avant J.-C. dans l’actuelle Anatolie, est l’une des premières villes connues dans notre espace de civilisation. Les constructions y étaient toutes accolées et, de ce fait, cette ville ne comportait pas de rues. Les circulations s’effectuaient par les toits-terrasses et le rapport entre bâti et espaces publics s’y établissait par superposition en volume et non en plan. 

Ce type de disposition volumétrique originale a évolué avec les villes grecques de l’époque mycénienne (Mycènes et Tirynthe, notamment), créées vers 1600 ans avant J.-C. dans le Péloponnèse ; quelques circulations desservaient des groupes d’habitat très denses, avec une fonction militaire marquée ; la desserte externe passait par des portes aménagées dans des murailles cyclopéennes en direction des autres cités et la desserte interne reliait les quartiers des soldats et le palais du pouvoir local. Un espace à dimension politique et religieuse pouvait également être créé, tel le cercle des tombes royales à Mycènes. 

Athènes, héritière des villes mycéniennes, évolue avec la création progressive de l’agora, durant les vie et ve siècles avant J.-C. L’agora est typiquement un lieu de rencontre, à la fois un lieu de flânerie, de marché et de décision politique. L’espace public urbain acquiert ainsi ses premières lettres de noblesse dans la civilisation européenne. 

Le forum romain, à l’origine essentiellement un marché, reprendra les mêmes fonctions : politique, religieuse et judiciaire. Sa position est juste « hors la ville » ; étymologiquement, il est construit à sa porte. Un réseau de voies géométriques vient en compléter la fonction en irriguant le tissu urbain. 

La mise au même niveau du bâti et de l’espace public est désormais généralisée. Le recours à la rue est maintenant la réponse dominante à la circulation urbaine. 

Cette distribution du bâti par l’espace public s’est progressivement complexifiée en passant d’un simple axe à des distributions en arêtes de poisson, en carrés, en « quadras ». La simple rue a pu structurer la ville, puis s’élargir et se diversifier en places, en avenues, en cours, en mails, en boulevards. Le système viaire crée un réseau qui distribue toutes les parcelles. Il est complété par des espaces libres et l’ensemble compose le tissu urbain, irrigué par les trames viaires et les trames vertes et bleues. 

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Pour faire face aux défis environnementaux de notre temps, de nouveaux outils de planification urbanistique ont été élaborés, afin de faire des trames urbaines des leviers pour réintroduire la nature en ville. Parmi eux, la trame verte et bleue (TVB) et son pendant espagnol, l’infrastructure verte (IV). En France comme en Espagne, ces nouvelles manières de fabriquer la ville dans une plus étroite imbrication avec les éléments paysagers offrent une réponse pertinente aux enjeux écologiques et socio-économiques des territoires, particulièrement prégnants en milieu urbain. Mais au-delà des objectifs communs poursuivis, ces trames revêtent des formes sensiblement différentes quant à leur matérialisation et à leur encadrement légal. Alors qu’en France la TVB s’est institutionnalisée dans la continuité des initiatives de terrain, cette formalisation n’a pas (encore) eu lieu en Espagne. Pour autant, s’agit-il seulement d’une question de temps ? Nous ne le pensons pas et formulons l’hypothèse que l’organisation administrative territoriale des deux États joue un rôle déterminant.

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Après Stockholm et Hambourg, qui ont été les premières villes sélectionnées comme capitales vertes de l’Europe, respectivement en 2010 et 2011, le choix s’est porté sur une ville du sud de l’Europe en 2012, Vitoria-Gasteiz. C’est la consécration de la politique environnementale soutenue depuis trois décennies par cette ville de 240 000 habitants, capitale politique du Pays basque espagnol (Communauté autonome du Pays basque, en basque : Euskal Autonomia Erkidegoa) située à plus de 500 mètres d’altitude sur le plateau d’Alava, au sud de Bilbao, qui en est la capitale économique. 

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Les logiques de développement urbain suivent, lorsque cela s’avère possible, la règle de « construire la ville sur la ville ». Si le concept traduit le plus souvent des mutations d’ordre urbanistique et architectural, sans forcément remettre en question la structure de la trame viaire existante, il arrive que ces évolutions impliquent des réaffectations de la voirie pour répondre à de nouveaux usages, comme à Vitoria-Gasteiz (Pays basque espagnol), voire le prolongement ou même la création ex nihilo de nouvelles trames urbaines, comme à Nancy et à Tours. Les opérations emblématiques de requalification urbaine en cours dans ces deux villes ont offert un cadre novateur pour créer de nouveaux réseaux de rues et de places qui ont démultiplié le potentiel de connectivité de ces nouveaux morceaux de ville. Ils constituent autant de miroirs grossissants qui nous permettent d’observer à la loupe les formes de croissance alternatives qu’adoptent ces jeunes métropoles en devenir. 

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Comment est apparu le concept de « supermanzana » ? 

Salvador Rueda/ C’est une idée qui a mûri avec le temps. Je l’ai amorcée en 1987 quand j’étais directeur des services de l’environnement de Barcelone. À l’époque, nous ne disposions pas des modèles de simulation qui nous auraient permis de connaître le nombre de voitures à enlever tout en assurant le même niveau de service. De ce fait, nous ne savions pas si notre proposition était viable ou non. Aujourd’hui, oui, ce qui nous permet de planifier le changement avec précision. 

Quelles sont les spécificités de son fonctionnement ? 

S. R./ Une « supermanzana » est une nouvelle cellule urbaine, délimitée par une trame périphérique dédiée à la fonction circulatoire qui intègre l’ensemble des réseaux de transport de surface, à savoir le vélo, le bus et la voiture. Cette membrane externe assure ainsi la fonctionnalité de la ville passante, tout en libérant de l’espace au coeur de la cellule (environ 16 ha) pour d’autres usages. Les recettes de cette réorganisation du partage de l’espace sont au nombre de trois : suppression du trafic de transit, report du stationnement et apaisement des vitesses. 

Ainsi, à l’intérieur des « supermanzanas », un système de boucles permet l’accès en voiture à tous les bâtiments, sans pour autant qu’il y ait la possibilité de traverser le quartier de part en part. Le transit est dès lors évité : ceux qui entrent dans le macro-îlot ressortent par la même voie qu’ils ont empruntée à l’aller. Le stationnement est reporté en souterrain ou sur la membrane externe de la cellule urbaine. La vitesse maximale autorisée est de 10 km/h, ce qui permet d’apaiser et de mieux partager l’espace au profit des jeux d’enfants, de la fête, du sport, du marché, de la culture, de l’art, de l’expression citoyenne. Les personnes, y compris les plus vulnérables, s’y déplacent avec davantage de sécurité à pied et à vélo. 

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