Elias SougratiDans la capitale slovène, la transformation urbaine fondée sur la piétonnisation a presque fait disparaître la voiture du centre historique. Mais si l’amélioration du cadre de vie, l’attractivité renforcée et la reconnaissance internationale de la ville sont avérées, l’effacement de l’auto interroge : projet urbain au service des habitants ou remodelage de la ville dans un contexte de métropolisation et d’affirmation de soi ?
La descente du bus se fait dans le brouhaha familier d’un quartier de gare. L’avenue Osvobodilne est une grande artère saturée. De la voiture et encore de la voiture. Klaxons, dépassements brusques…, une agitation qui rappelle les clichés souvent associés aux villes des Balkans et des anciennes républiques yougoslaves. La première approche déconcerte. Si l’on ne traversait la ville que par ses franges, peu d’indices permettraient d’imaginer que son cœur historique est érigé en modèle depuis une quinzaine d’années. Car, à pied, la découverte est heureuse : quelques dizaines de mètres plus loin, les agressions urbaines s’apaisent, le bruit se dissipe et la place laissée aux modes actifs s’élargit jusqu’à devenir complètement acquise aux piétons et aux cycles.
Ljubljana revient de loin. Au début des années 2000, le cœur de la capitale slovène était l’archétype de ces centres urbains pris d’assaut par l’automobile. Les quais servaient d’infrastructures routières, plusieurs rues absorbaient des flux de transit et les continuités piétonnes se trouvaient fragmentées, fragilisant d’autant les usages. À cette époque, cette domination s’inscrit dans un contexte socio-économique plus large où la Slovénie s’ouvre, intègre l’Union européenne, puis l’Otan, et connaît une phase de rattrapage économique rapide. La voiture dépasse alors sa fonction de déplacement. Elle incarne une promesse d’autonomie et d’accès aux standards occidentaux, soit un instrument de liberté et un marqueur de réussite sociale.
Comme le souligne Matej Nikšič, chercheur à l’Urban Planning Institute of the Republic of Slovenia, à Ljubljana comme dans de nombreuses villes post-yougoslaves, l’accessibilité automobile devient un indicateur de modernité, tandis que la fluidité du trafic s’impose comme un critère implicite de réussite urbaine. Les chiffres confirment cette dynamique : entre 2002 et 2012, l’usage de la voiture augmente de 52 %, tandis que les transports publics reculent de 23 %. En 2011, la voiture représente 67 % des déplacements, contre 13 % pour les transports collectifs (EBRD Green Cities).
Un centre asphyxié
Mais le modèle se heurte rapidement à ses limites. Le centre historique, contraint par nature dans sa morphologie, absorbe difficilement cette intensification du trafic. L’accès est assuré, mais la qualité de séjour se dégrade. Comme l’explique Matej Nikšič, la motorisation, d’abord vécue comme une normalisation européenne, révèle ses contradictions dans les centres anciens. Elle entre en tension avec un héritage urbain hérité de la période socialiste, fondé sur la proximité, la marchabilité, et une distribution relativement homogène des services.
Elias Sougrati
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Photo : Mankica Kranjec/Polisnetwork.eu
Couverture : Jaouen Salaün
