« Los Angeles a amorcé un revirement progressif »

Dans le sillage des Jeux olympiques de Paris 2024, Los Angeles a annoncé son ambition de réduire la place de l’automobile lors de son édition 2028. Dans cette ville emblématique du « tout-auto », ce plan évalué à 1 milliard de dollars est-il crédible ? Entretien avec Cynthia Ghorra-Gobin, géographe, spécialiste de la mégalopole californienne et auteure de Los Angeles, le rêve américain inachevé.

Comment Los Angeles s’est-elle construite par rapport à la voiture, en amplifiant un étalement urbain déjà présent avec le tramway et le chemin de fer ? 

À cette question, il y a deux réponses possibles, selon le prisme adopté. Le premier privilégie le rôle de la technique. Dès la fin du XIXe siècle, Los Angeles se dote de lignes de train et de tramway, mais sans former un réseau structuré : ce sont les promoteurs immobiliers qui portent ces projets pour rentabiliser leurs lotissements, comme les Yellow Streets et Big Red Cars, soit les lignes de tramways et du chemin de fer. Reyner Banham, dans Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies (1971), soulignecombien la ville est façonnée par ses réseaux, choisissant le freeway comme symbole – un basculement notable par rapport à l’architecture qui, traditionnellement, définissait jusque-là la forme urbaine. Cette approche spéculative n’est pas propre aux États-Unis ; on la retrouve en Europe, notamment à Londres. Dans les années 1950–1960, les entreprises capitalistes de Détroit, notamment General Motors via National City Lines, rachètent ces lignes privées pour les convertir en bus, avant de promouvoir la voiture individuelle une fois le marché automobile mature. Les tracés et emprises existants facilitent ce passage, théorisé par les géographes comme l’installation durable d’une logique automobile au détriment des transports collectifs : c’est l’avènement de la car culture.

Toutefois, je privilégie un second prisme, centré sur les faits sociaux. La voiture, apparue au début du XXe siècle, qui représente une révolution technique est rapidement adoptée à Los Angeles pour plusieurs raisons. D’abord, le climat doux, favorable à un usage continu du véhicule, contrairement aux villes de la côte Est soumises au froid et au gel. Ensuite, le niveau de vie élevé : une population majoritairement américaine et aisée, issue de l’Est et du Midwest, sans les vagues d’immigration européenne typiques de Chicago ou New York, favorise l’adoption automobile. Enfin, l’habitat structuré autour de la maison individuelle permet de garer facilement la voiture dans le jardin. Il est vrai que Los Angeles a été fondée en tant que pueblo, c’est-à-dire un établissement humain à la fois urbain et rural. Dans ce cadre naturel privilégié, la voiture s’impose d’abord comme outil de loisir avant d’être utilisée pour les déplacements domicile-travail. C’est ainsi qu’est né le concept de parkway, route de promenade, ancêtre de la freeway. Le piéton y est ainsi quasi inexistant.

Comment la voiture a‑t-elle déshumanisé et dévalorisé l’espace public au profit de la sphère privée ?

Dans la politique locale américaine, les décisions sur les transports passent par référendum, avec un débat médiatique intense dont le Los Angeles Times (journal conservateur à l’époque) se fait le relais. Au cours de la décennie 1920, deux questions sont posées aux habitants : souhaitent-ils moderniser les lignes de transports en commun et les structurer sous la forme d’un réseau ? Veulent-ils municipaliser les transports en commun ? Les commerçants s’opposent, car cela induirait un centre privilégié, tandis que les experts jugent un réseau non rentable au vu de l’habitat peu dense et dispersé. Les habitants disent non au référendum – malgré la municipalisation récente de l’eau –, défendant leur rêve de maison avec jardin contre toute forme de densité. Ainsi, à partir des années 1920, plus aucun investissement n’est fait dans les transports faute de maintenance : les lignes périclitent. National City Lines, rachetée par General Motors, achève sa disparition. Le couple « maison individuelle-voiture » s’opposant à toute forme de densité a contribué à forger cet American way of life. Il est certain que dès la seconde moitié du XIXe siècle, des Américains ayant visité l’Europe, et notamment Londres, où ils ont observé la formation d’un prolétariat urbain, développent un discours insistant sur le rôle central de la maison comme mode d’habiter pour la famille. Enfin, il faut ajouter un fait majeur : cette domination de la voiture est aussi liée à l’étendue spatiale de Los Angeles : la ville couvre environ 1 200 km2, quand Paris n’en occupe qu’une centaine.

Propos recueillis par Maider Daricau et Rodolphe Casso

Retrouvez cet entretien en intégralité dans notre numéro 449 au format papier ou format numérique 

Photo : D.R.

Couverture : Jaouen Salaün