« La voiture produit des désirs »

Philosophe et auteur, Kilian Jörg développe dans Auto-Destruction (1) une critique de l’automobile comme objet à la fois culturel et infrastructurel. Loin d’être un simple moyen de transport, la voiture structure nos désirs, nos imaginaires et nos modes de vie. Un prisme engagé pour comprendre notre difficulté à en réduire la place.

Vous décrivez la voiture comme quelque chose de profondément émotionnel et culturel, presque intime. Comment est née cette fascination pour l’automobile ?

Mon père était journaliste économique, spécialisé dans les voitures. Il changeait très régulièrement de modèle, souvent des voitures de luxe – BMW, Porsche. Quand j’étais enfant, cela faisait partie de mon identité : c’était une fierté d’arriver à l’école dans ce type de véhicule, que je retrouvais dans le regard de mes camarades, principalement des garçons. J’ai donc été socialisé dans un univers très masculin, où la voiture était associée au statut et au pouvoir. Mon identité s’est en partie construite autour de cela.

Plus tard, je me suis rebellé contre ce milieu bourgeois et je suis devenu militant de gauche. Cela a transformé mon rapport à la voiture, mais elle est restée centrale dans ma réflexion, comme un point de tension entre attachement personnel et critique politique.

Après ma thèse sur la raison, je me suis demandé ce que signifie être rationnel dans l’anthropocène. On pense que les gens vont changer de comportement par la raison, mais cela ne fonctionne pas ainsi. Il y a un décalage entre ce que nous savons et ce que nous faisons. J’ai donc voulu rendre cette critique plus concrète à travers un objet. Tout le monde ne connaît pas les textes de René Descartes, mais tout le monde entretient une relation, même superficielle, avec la voiture. Pour moi, c’est une machine qui produit des désirs, des idées de liberté, de loisir. Elle constitue un point d’ancrage très concret pour comprendre notre rapport au monde et notre apathie face à la catastrophe écologique.

Dans le livre, vous insistez sur la notion de désir. Pour transformer la société, devons-nous transformer ce que nous désirons ? 

Dans la pensée occidentale, nous avons tendance à considérer le désir comme quelque chose de profondément individuel, comme ce qu’il y a de plus intime en nous. C’est évidemment faux. Le désir est produit par le capitalisme, la publicité et une tradition philosophique séculaire. Il ne relève pas simplement de la liberté individuelle : il exprime aussi notre rapport à la société et aux structures qui la façonnent.

C’est d’ailleurs pour cela que ces questions sont aujourd’hui exploitées politiquement : on nous fait croire que nos désirs nous définissent au plus profond, alors qu’ils sont largement construits. Il est donc essentiel de prendre du recul et de comprendre d’où vient ce que nous désirons. C’est une forme de généalogie des désirs, pour reprendre les termes de Michel Foucault ou de Friedrich Nietzsche. Cela ne signifie pas qu’il faudrait les supprimer, mais en comprendre la fabrication. À partir de là, il devient possible de les transformer, ou du moins de ne plus y adhérer de manière inconsciente.

Votre réflexion vous conduit aussi à retracer l’histoire de l’automobile. En quoi cela permet-il de mieux comprendre sa place actuelle ?

Cela m’a amené à m’intéresser à l’histoire de l’introduction de la voiture, et certains éléments surprennent beaucoup. Par exemple, même à New York dans les années 1960, le stationnement était illégal sur la voie publique. Beaucoup de gens s’en souviennent encore. Aujourd’hui, les rues sont largement devenues des espaces de stationnement. En quelques générations, l’espace public a été profondément transformé. Si l’on remonte plus loin, avant la Seconde Guerre mondiale, la voiture était souvent mal vue, considérée comme un loisir de bourgeois, voire comme une nuisance. Ce basculement ne va pas de soi.

Dans mon livre, je défends l’idée que les périodes fascistes ont joué un rôle dans cette transformation, en brisant les résistances à l’automobile et en généralisant le désir de posséder une voiture. Cela a également nécessité la mise en place, à grande échelle, d’infrastructures qui n’existaient pas auparavant. On a souvent l’image du train, qui dépend d’un réseau de rails très visible, alors que la voiture apparaîtrait comme libre, seule dans le paysage. C’est faux : elle est tout aussi dépendante d’un réseau, simplement ce réseau est devenu invisible. Cette invisibilisation est au cœur du problème.

Aujourd’hui, le développement des voitures autonomes est souvent présenté comme une rupture majeure. Comment interprétez-vous cette évolution ?

Je pense que cette idée de rupture repose en partie sur une illusion. Dès qu’il y a des routes, des panneaux, une organisation de l’espace, on est déjà face à une forme d’automatisation. La conduite est largement encadrée. Les voitures dites autonomes ne constituent donc pas une rupture, mais plutôt une intensification de cette logique. Elles prolongent un processus déjà à l’œuvre.

Par ailleurs, les véhicules autonomes existent depuis longtemps, notamment depuis les années 1980, mais dans des environnements très contrôlés. Ce qui reste difficile, c’est la capacité à évoluer dans des situations imprévisibles. L’intelligence artificielle de « niveau 5 », capable de s’adapter à tout type d’environnement, se heurte encore à des limites importantes.

Il y a un chapitre dans le livre intitulé « Le micro-fasciste en chacun de nous ». Vous y évoquez une forme de micro-fascisme liée à l’automobile. En quoi la voiture peut-elle révéler ce type de rapport au monde ?

Ce terme vient de Félix Guattari. Il renvoie à l’idée que le fascisme ne se limite pas à un régime politique, mais qu’il existe aussi sous des formes diffuses, dans nos comportements et nos désirs.

La voiture participe à une forme de subjectivation propre à un système capitaliste industriel dominé par les machines. Elle nous coupe de l’environnement, de nos sens, et produit une forme d’isolement.

Cela peut générer une frustration, mais aussi un désir de puissance, en s’identifiant à la machine. Face à la crise écologique, certaines personnes ressentent un malaise, mais plutôt que de modifier leurs pratiques, elles peuvent choisir de s’inscrire dans le mouvement général. On retrouve cela dans certaines expressions politiques très explicites, comme « Drill, baby, drill », qui traduisent une adhésion à cette logique. Ce sont des manifestations de ce que j’appelle un micro-fascisme : une manière d’adhérer, même inconsciemment, à un système destructeur.

Vous écrivez qu’il est difficile d’imaginer un monde sans voitures, mais qu’il est possible d’en envisager plusieurs. Que signifie cette idée ?

Cela renvoie à la notion d’« homogénocène ». Le problème n’est pas seulement l’impact humain sur la planète, mais l’homogénéisation des formes de vie. Partout, les modes de vie tendent à se ressembler : une maison, une voiture, une famille, un certain modèle de réussite. Cette homogénéisation s’est accélérée avec le capitalisme et se diffuse à l’échelle mondiale.

Elle concerne aussi le vivant : autrefois, nous cultivions une grande diversité de cultures, aujourd’hui quelques-unes dominent. Nous vivons une extinction massive, mais aussi une uniformisation : certaines espèces disparaissent, d’autres, comme les rats ou certains virus, prospèrent.

Imaginer plusieurs mondes, c’est rompre avec l’idée d’un modèle unique. Cela signifie envisager une diversité de formes de vie, humaines et non humaines, où la voiture ne serait plus centrale – sans nécessairement disparaître complètement.

Vous vous appuyez sur des récits comme Le Grand Paris après l’effondrement ². En quoi les moments de rupture peuvent-ils ouvrir d’autres possibles ?

Ces récits montrent que les moments de rupture peuvent aussi être des moments de transformation. Une critique de Libération ³ suggérait même que, si l’effondrement ressemblait à ce qui y est décrit, il pourrait presque être souhaitable.

Avec moins de voitures, la vie professionnelle serait rééquilibrée, les modes de vie plus diversifiés, moins centrés sur le patriarcat et la division du travail. Il ne s’agit pas de souhaiter l’effondrement, mais de comprendre qu’il peut ouvrir des bifurcations.

Ce qui est frappant, c’est que même dans les récits postapocalyptiques, la voiture reste centrale. Dans Mad Max, il ne reste plus rien – ni familles, ni cultures – sauf des voitures. Cela dit quelque chose de notre incapacité à imaginer un monde sans automobile.

Comme le souligne Slavoj Žižek [philosophe slovène, ndlr], il est plus facile d’imaginer la fin du monde que la fin du capitalisme.

Pensez-vous que nous manquions aujourd’hui de récits capables de rendre désirables d’autres formes de vie ?

Oui, même si la notion de nouveauté doit être nuancée, car elle repose elle-même sur une logique capitaliste. En réalité, il y a peu de choses véritablement nouvelles. On pourrait considérer que des expériences comme Notre-Dame-des-Landes relèvent d’un nouvel activisme, mais elles reposent en réalité sur des formes anciennes de mise en commun et de défense des biens communs.

Mais nous avons besoin de récits différents. La science-fiction dominante propose souvent des visions très homogènes, très masculines, avec des environnements lisses, technologiques, faits de vaisseaux spatiaux blancs et de gratte-ciel parfaits. Il s’agit au contraire de produire des récits plus ouverts, plus chaotiques, qui intègrent les crises écologiques mais aussi la possibilité de formes de vie plus collectives, plus diverses, où la joie n’est pas absente.

Les mobilisations contre les projets routiers ou pour des villes moins dépendantes de la voiture traduisent-elles un changement culturel plus profond ?

Le potentiel existe, mais il faut être attentif aux stratégies. Certaines formes de mobilisation ont suscité des réactions négatives, notamment lorsqu’elles ont été perçues comme déconnectées du quotidien.

Par exemple, des actions comme celles de « La Dernière Génération » [en allemand : Neue Generation], qui consistaient à bloquer les routes, ont parfois produit l’effet inverse de celui recherché.

Il me semble plus efficace de s’attaquer au système plutôt qu’à la voiture elle-même. Les individus en sont souvent dépendants, indépendamment de leur volonté. Critiquer la voiture peut alors être perçu comme une attaque personnelle. Construire de nouvelles routes génère du trafic supplémentaire : c’est un phénomène bien documenté. Il est donc essentiel de faire de la pédagogie.

Il y a aussi une dimension affective très forte : les gens sont attachés à la voiture parce qu’ils en dépendent. On pourrait presque parler d’un syndrome de Stockholm : nous nous attachons à ce qui nous contraint.

Propos recueillis par Lucas Boudier

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Couverture : Jaouen Salaün

Crédit photo : D.R.