Promesses et illusions du financement des grandes gares

Par la complexité de leurs modes de financement et les enjeux stratégiques qu’elles recèlent, les grandes gares européennes restent un sujet hautement inflammable, voire très coûteux quand on s’y prend mal. Plusieurs pays comme la France ont choisi de jouer la carte de l’assetization.

En février 2026, le tribunal administratif de Paris a condamné la SNCF à verser une amende de 274 millions d’euros à Ceetrus (filiale du groupe Auchan) en raison de la résiliation de la concession prévue pour la gare du Nord à Paris. Cet échec est le symptôme de la complexité des modes de financement de nos grandes infrastructures de transports que sont les grandes gares.

La captation de la rente foncière des gares et de leur environnement n’est pas nouvelle. Dès l’origine du chemin de fer, les compagnies ferroviaires ont aménagé leurs alentours et intégré des commerces et des hôtels en leur sein. En un peu plus de 150 ans, les chemins de fer ont été le fruit d’entreprises privées pour lesquelles les grandes gares étaient des enjeux de prestige. En Europe, après les vagues de nationalisation, les gares, au sein des nouveaux monopoles, ont été renvoyées dans des considérations plus techniques, recentrées sur leur fonction au service de l’efficacité du transport et moins en interaction avec leur environnement urbain.

C’est à partir de la fin des années 1970, avec la naissance de la grande vitesse, et du début des années 1990, avec l’affirmation d’un marché ferroviaire dans l’intégration européenne, qu’un double mouvement – technologique et politique – a rouvert la question des modes de financement des grandes gares. Pour le TGV, il fallait des voies nouvelles, parfois de nouvelles gares. Les autres devaient s’adapter à des trains plus grands et à des fréquences plus importantes. Via la SNCF, l’État s’endettera pour les lignes à grande vitesse (LGV) et une partie des gares et les collectivités participeront parfois à des niveaux importants quand elles s’obstinaient à vouloir leur station – quitte à la bâtir sur des champs de betterave.

À la frontière entre transport et infrastructure

En 1991, les États membres de l’Union européenne décident de mettre en œuvre un marché ferroviaire unique qui implique de réorganiser les activités pour distinguer les opérations de transport de celles liées à la gestion des infrastructures. Les gares se situent à la frontière de ces deux activités. Néanmoins, en France, la branche d’activité créée en 2008 pour la gestion des gares, Gares & Connexions, intégrera d’abord la partie transport de la SNCF, pour finalement devenir en 2018 une filiale de SNCF Réseau, rejoignant la partie infrastructure de l’entreprise publique.

La création de Gares & Connexions va de pair avec la formation de toute une famille d’outils réglementaires et comptables pour donner un prix aux gares, depuis leur utilisation jusqu’aux financements nécessaires à leur maintenance, leur construction, leurs transformations. Contrairement à une idée reçue, l’Union européenne n’impose aucun modèle de gestion et de financement des gares, seulement des…

Étienne Riot 

Retrouvez la suite de cet entretien dans le numéro 451 « Financer la ville » en version papier ou en version numérique

Couverture : Lila Castillo 

Crédit photo : Gare du Nord, Paris. Photo : Acegi975310/CC-BY-SA