Le prix du rail

Les 6,12 milliards d’euros nécessaires à la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan relancent un ancien débat : qui doit financer les grandes infrastructures ferroviaires ? À travers ce projet, deux visions de l’action publique s’affrontent, tandis que les collectivités inventent de nouveaux montages pour maintenir les chantiers sur les rails.

« C’est quelque chose qui aurait dû être fait depuis longtemps », martèle Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région Occitanie chargé des mobilités, à propos de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP). La politique, c’est d’abord une affaire de convictions. Le financement du rail, c’est surtout une affaire de choix. Derrière ce projet de 150 kilomètres, destiné à combler le dernier maillon manquant de la grande vitesse sur l’arc méditerranéen, se joue une autre bataille : celle des modèles de financement des grandes infrastructures ferroviaires. Le débat ressurgit à chaque grand projet : comment financer de tels équipements à l’heure où les finances publiques sont plus contraintes que jamais ? À écouter les protagonistes, la question tient en une alternative : financement public ou partenariat public-privé ?

« Le financement public est de très loin le plus pertinent pour ce type de projet », défend Jean-Luc Gibelin. À l’inverse, pour Alain Bonnafous, économiste spécialiste de l’économie des transports, renoncer au partenariat public-privé (PPP) revient à « se priver d’un système », capable de mieux maîtriser les délais et les coûts de construction. « On aime tellement l’argent public qu’on ne le compte pas », lance-t-il, persuadé que la mise en concurrence permet une utilisation plus efficace des deniers publics. Entre ces deux positions, un haut cadre de la Région Occitanie, proche du dossier, tranche : « C’est évidemment un choix technico-financier, mais surtout politique et idéologique. »

Une ligne, plusieurs réseaux

Réduire la LNMP à une nouvelle ligne à grande vitesse (LGV)serait passer à côté de sa raison d’être. Le projet répond d’abord à un problème de capacité. Entre Montpellier et Perpignan, TER, TGV, Intercités et trains de fret empruntent les mêmes voies. À chaque nouvel horaire, SNCF Réseau doit arbitrer entre des circulations qui poursuivent des objectifs différents. Les marges de manœuvre se réduisent, au point de limiter le développement de certains services.  « Nous sommes sur une ligne supplémentaire et non sur le remplacement de la ligne », insiste Jean-Luc Gibelin. La distinction est importante. Les trains à grande vitesse rejoindraient une infrastructure dédiée, libérant des sillons sur la ligne historique. Cette fonction de « ligne de capacité » marque une évolution dans la manière de justifier les grandes infrastructures ferroviaires. Là où les premières LGV…

Lucas Boudier

Retrouvez la suite de cet entretien dans le numéro 451 « Financer la ville » en version papier ou en version numérique

Couverture : Lila Castillo 

Crédit photo : SNCF Réseau