« Si les citoyens veulent plus de transports publics, ils doivent aussi les financer »

Si les émissions de CO₂ françaises ont fortement diminué depuis 1990, celles liées à la mobilité restent pratiquement inchangées. Jean Coldefy, spécialiste des mobilités et auteur du livre Réussir la décarbonation des mobilités dans les territoires (L’Aube, 2025), appuie le principe du « bon mode au bon endroit ». Une approche qui l’amène à questionner les investissements dans les infrastructures, mais aussi le financement des transports publics et la contribution de leurs usagers.

Crédit : D. R. 

Les émissions de CO₂ françaises ont baissé de 30 % depuis 1990, celles liées à la mobilité n’ont diminué que de 2 %. Pourquoi la mobilité est-elle un des secteurs les plus difficiles à décarboner ?

Plusieurs raisons. Et la plus importante d’entre elles est que la mobilité est une capacité fondamentale de l’individu. C’est ce qui permet à tout un chacun de vivre : se déplacer, étudier, travailler, se nourrir, rencontrer ses amis, se divertir, se soigner. Or, pour réaliser nos programmes d’activité, la voiture assure 79 % des kilomètres parcourus, et jusqu’à 90 % pour les déplacements du quotidien. Cette part modale n’a quasiment pas bougé depuis trente ans, même si elle commence à baisser légèrement depuis 2019. La baisse des émissions liées à la mobilité est donc un phénomène récent : comparés aux autres secteurs, qui ont engagé leur décarbonation plus tôt, nous sommes un peu les cancres.

Aujourd’hui, les alternatives à la voiture thermique restent faibles. La voiture électrique se déploie et accélère, avec 35 % de parts de marché en août 2026. Elle est chère et c’est avec le marché de l’occasion qu’elle va se développer, comme cela fut le cas pour la voiture thermique. Quatre-vingt-cinq pour cent des ménages achètent des voitures d’occasion. Côté report modal, les centaines de milliards investis dans les transports publics depuis vingt-cinq ans ont eu un impact extrêmement limité sur la part modale de la voiture. Cela a fonctionné pour les grands urbains, 15% de la population, qui faisaient déjà peu de kilomètres parce que la ville offre nombre d’aménités et services à proximité.

Vous défendez l’idée du « bon mode au bon endroit », en considérant notamment que la voiture restera majoritaire dans les territoires peu denses. Que change cette approche dans la manière de penser les politiques de mobilité et leur articulation avec l’aménagement du territoire ?

Il y a des croyances qui dominent encore la pensée de certains militants, qui veulent accélérer le report modal et pensent, par exemple, qu’il faut faire monter la part du vélo. Mais la question n’est pas nécessairement de faire monter les parts modales du vélo ou des transports publics : c’est de faire baisser la place de la voiture en ville, notamment pour des questions d’espace public. La question du carbone est évidemment importante, mais je pense que la voiture électrique va la résoudre beaucoup plus rapidement que les transports publics, parce qu’elle se déploie rapidement et mobilise moins de fonds publics.

On a une naïveté commune qui consiste à penser que si on met plus de vélos ou de transports publics, il y aura automatiquement moins de voitures. Ce n’est pas ce que montrent les données. Copenhague en est un bon exemple : la part du vélo y est dix fois plus forte qu’à Lyon, mais la part de la voiture est aussi plus importante à Copenhague qu’à Lyon, parce que les transports publics sont plus utilisés à Lyon. Le modèle plus vertueux n’est donc pas forcément celui qu’on croit.

Il faut aussi regarder les distances parcourues : 84 % des kilomètres parcourus quotidiennement correspondent à des trajets de plus de 20 kilomètres, et 94 % à des trajets de plus de 10 kilomètres. Ce n’est pas réaliste de penser que les gens vont faire 20, 30 ou 40 kilomètres à vélo chaque jour. Le vélo seul ne remplacera pas la voiture. Du côté des transports publics, on a investi 238 milliards d’euros entre 2000 et 2024, d’après les comptes des transports de la nation, pour une baisse d’à peine deux points des kilomètres parcourus en voiture, et quasiment aucune baisse sur les déplacements du quotidien. Les transports en commun urbains ont pourtant eu un impact considérable sur la qualité de vie et l’espace public : ils ont réduit fortement la place de la voiture dans les centres-villes. Mais cela concerne essentiellement les grands centres urbains. Ces politiques ont donc eu un effet très important sur la qualité des villes, mais assez faible sur les émissions de carbone. L’accès à la ville continue de se faire largement en voiture, parce que la ville s’est étalée et que le système de mobilité n’a pas suivi l’évolution de la périurbanisation, qui est pourtant l’un des faits majeurs des soixante dernières années.

Vous posez une question assez délicate : qui doit payer pour la mobilité ? Vous proposez notamment de rééquilibrer la contribution entre l’usager, les entreprises, les contribuables et les automobilistes. Pourquoi le modèle actuel vous paraît-il arrivé à ses limites ?

Il faut d’abord parler de ce qu’il faut financer avant de dire qui doit payer. Affirmer que les transports publics vont décarboner par principe les mobilités est historiquement faux. C’est dans les liens entre le périurbain, les villes moyennes et les grandes agglomérations qu’il faut mettre les moyens pour offrir des alternatives pour accéder à la ville autrement qu’en voiture. Comment financer ? Pour les transports urbains, 75 % du financement vient des entreprises à travers le versement mobilité. Pour les TER, c’est 50 % la Région, 25 % l’État et 25 % le voyageur. Le voyageur ne participe donc qu’au quart du coût de ce transport public, ce ratio était de 70 % en 1970, niveau que l’on trouve aujourd’hui dans la plupart des grandes villes européennes et mondiales. Si l’on veut plus de transports publics, il faudra que l’usager participe plus, particulièrement dans la crise des finances publiques, qui est là et qui va durer.

On a aussi un problème d’efficience : en moyenne, les transports publics (urbains et TER) coûtent deux fois plus cher à la société que la voiture, avec évidemment de très grandes différences selon les situations. C’est une anomalie. On devrait avoir des économies d’échelle, puisque c’est le propre du transport de masse. Plus de 70 % des lignes TER coûtent plus cher que la voiture parce qu’elles sont peu fréquentées, et d’autres lignes ont des performances très supérieures.

Le métro parisien est probablement proche de l’équilibre économique. En revanche, nombre de lignes de transports publics sont peu fréquentées. Il y a une inadéquation entre l’offre et la demande : on développe parfois une offre de transport massifiée (train) là où il n’y aura jamais assez de monde, dans des zones peu denses ou entre des pôles échangeant peu. La masse n’est pas suffisante, le temps de parcours est trop long, tout est réuni pour que ça ne fonctionne pas. On ne déploie pas du métro partout en ville, on adapte l’outil selon les situations : le transport public en bus et car est une solution, jusqu’à un certain seuil de densité. Sur le ferroviaire, on retrouve cette croyance selon laquelle « l’offre fait la demande ».

Pourquoi les TGV fonctionnent-ils très bien vers Paris et pourquoi dans le pôle urbain de Paris les transports publics sont-ils très fréquentés ? Parce qu’il y a une masse de 12 millions d’habitants avec une forte densité et donc une activité économique très dynamique. La densité oblige à des transports publics capacitaires. La masse attire les personnes depuis des territoires jusqu’à 1 h de temps de parcours au quotidien. L’offre fait la demande en transport public dès que l’on est dans des territoires très denses ou entre territoires avec des masses de population importantes. Pas ailleurs. Il faut donc rationaliser les dépenses en déployant le transport public dans les territoires ou entre territoires où il sera utilisé, avec le bon mode au bon endroit : train, métro, tramway, car, bus selon les situations.

Vous plaidez pour une responsabilisation des acteurs. Sommes-nous prêts, collectivement, à assumer le coût réel de nos choix de mobilité et à faire les arbitrages qu’ils impliquent ?

Aujourd’hui, les usagers ne participent pas suffisamment au financement des transports et n’ont plus conscience de ce que cela coûte réellement. À Paris, si l’on voulait couvrir 100 % des coûts, il faudrait un pass Navigo à 400 euros. C’est la réalité. Or, quand vous avez un ratio de recettes sur dépenses inférieur à 1, tout ce que vous créez en plus génère du déficit. Il faut donc faire remonter la participation de l’usager, sans quoi on fragilise l’ensemble du système de transport public, qui est un bien collectif. Si les citoyens veulent plus de transports publics, ils doivent aussi les financer. Faire croire que ce sont les autres qui paieraient, ou ne pas avoir conscience des coûts, c’est organiser l’irresponsabilité : c’est ce que l’on fait depuis trop longtemps dans ce pays. En 1995, l’usager payait 50 % des coûts des transports publics.

La question de la responsabilité se pose aussi pour les collectivités territoriales. On ne peut pas être responsable d’une politique si on n’a pas les moyens de la mettre en œuvre. L’autonomie fiscale des régions et des départements est extrêmement faible, et elle a fortement baissé pour le bloc communal, ce qui conduit les collectivités à se retourner vers l’État. Quand vous découplez l’impôt de la responsabilité électorale, vous basculez dans l’irresponsabilité. Ce n’est pas vous qui payez, c’est l’État ; cela fait gonfler la dette et les citoyens ne comprennent plus qui décide et qui paie. Cela nourrit le populisme parce que l’État ne peut évidemment répondre à toutes les attentes, surtout dans la situation actuelle critique des finances publiques.

Il faut redonner aux collectivités une capacité de décision et de financement, et mettre les citoyens face à des choix clairs. J’ai proposé, par exemple, une taxe associée au service public de transport, dont le montant varierait en fonction de l’offre. Les citoyens pourraient alors décider s’ils sont prêts à payer pour ce service avec un débat exposant les avantages, les inconvénients et la transparence sur les coûts : c’est le principe même de la démocratie. Et les entreprises doivent aussi être associées à cette réflexion.

Aujourd’hui, elles financent déjà énormément à travers le versement mobilité, qui repose sur le coût du travail, donc les salaires. Cet impôt pèse sur les entreprises même si elles ne font pas de bénéfices, ou sur les structures publiques, notamment les hôpitaux, dont la situation budgétaire est très tendue. Taxer l’outil de production et les salaires a évidemment un impact sur l’emploi et le pouvoir d’achat. Organiser territorialement le débat entre acteurs publics, citoyens et entreprises sur quels services voulons-nous et qui doit les financer, c’est renouveler le débat démocratique et l’esprit de responsabilité. Cela permet de mettre chacun face à ses responsabilités et de débattre de manière éclairée des choix à faire entre la part payée par les utilisateurs, les contribuables (qui bénéficieraient en ville de moins de congestion routière même s’ils n’utilisent pas les transports publics) et les entreprises.

Le changement climatique dans une France endettée comme jamais suppose un effort considérable sur l’efficacité de la dépense publique et passe aussi par la responsabilisation des acteurs, citoyens et collectivités. L’ensemble suppose un accroissement important de l’autonomie fiscale des collectivités en charge des transports publics du quotidien, c’est-à-dire une décentralisation forte.

Propos recueillis par Lucas Boudier

Retrouvez notre dernier numéro 451 « Financer la ville » en version papier ou en version numérique

Illustration : Lila Castillo 

Crédit photo : Laurent Fouillé