Voiture : l’urgence de planifier la sobriété

Chercheur indépendant et associé à la chaire Énergie et Prospérité, Aurélien Bigo a publié, Voitures – “Fake or not” ? (Tana Éditions, 2023), afin de vulgariser les enjeux de transition des mobilités, pris sous l’angle de la voiture.

Le secteur des transports est le principal émetteur de gaz à effet de serre en France, et représentait 34 % des émissions sur le territoire, en 2024. La voiture représentait, à elle seule, 18 % de ces émissions nationales. Pour remédier à cet impact particulièrement fort et seulement en légère baisse ces dernières années, les politiques européennes ou nationales misent principalement sur l’électrification des voitures, un levier indispensable pour atteindre nos objectifs climatiques. Cependant, le rythme actuel de déploiement est trop faible par rapport aux objectifs fixés, et les voitures ne peuvent être considérées comme « 0 émission » ou « propres », quand on prend en compte l’en- semble de leur cycle de vie.

Par ailleurs, au-delà des impacts climatiques, de nombreux problèmes liés à la voiture thermique restent importants, voire inchangés, avec le passage à l’électrique. Ainsi, la pollution de l’air et le bruit des véhicules sont réduits, mais pas supprimés. On se sépare de la dépendance au pétrole pour l’usage des véhicules, tout en renforçant d’autres dépendances, en particulier pour la fabrication des batteries. Les impacts liés à l’accidentalité routière, aux conséquences sanitaires de l’inactivité physique, ou aux fortes consommations d’espace restent inchangés. Enfin, le coût de la mobilité automobile restera élevé et similaire à celui des véhicules au pétrole, bien qu’il soit davantage concentré sur l’achat que sur leur usage.

Ces éléments de contexte et ces points d’attention ne sont pas une invitation à freiner sur l’électrification, qu’il faut au contraire accélérer, pour le climat, mais aussi pour d’autres raisons de se séparer du pétrole, qu’elles soient géopolitiques ou de santé publique. Mais ils invitent à considérer en complément de nombreux autres leviers pour répondre aux différents défis environnementaux, sociaux ou sanitaires en lien avec nos mobilités. Il s’agit, en effet, de mobiliser également les leviers de sobriété, que l’on peut regrouper en deux axes : ceux permettant de réduire la possession et l’usage de la voiture dans les mobilités, et ceux visant la sobriété des véhicules.

La sobriété dans l’usage de la voiture

La situation de prédominance de la voiture dans la mobilité, et même de dépendance automobile pour de nombreux ménages qui n’ont pas d’autres choix de mobilité, s’est construite durant plusieurs décennies et en lien avec de nombreuses évolutions techniques, territoriales ou sociétales. Ainsi, la voiture s’est particulièrement développée depuis le début des années 1950, à un moment où il y avait une voiture pour 25 habitants en moyenne, quand c’est désormais plus d’une voiture pour 2 habitants.

Les avantages de la voiture en comparaison des autres modes restent inchangés par rapport à ses principales alternatives : rapidité, possibilité de faire des trajets porte-à-porte, flexibilité, confort… En revanche, le fort développement de la voiture s’est fait en lien avec la forte croissance économique et des revenus, l’accès à une énergie abondante et bon marché, le développement d’un réseau dense et bien maillé d’infrastructures routières, ou encore le soutien des politiques publiques pour assurer ce développement. Progressivement, c’est l’aménagement du territoire et les modes de vie qui se sont construits autour des possibilités offertes par la voiture, les rendant ensuite dépendants de la voiture et marginalisant les alternatives. Ainsi, la voiture représente désormais quasiment les deux tiers des déplacements ou des distances parcourues en France. Réduire sa part dans la mobilité, afin de répondre aux défis évoqués précédemment, ne peut se faire qu’avec une politique globale, cohérente et constante sur plusieurs décennies, mêlant plusieurs leviers. Le premier d’entre eux est de modérer les distances parcourues, un levier à l’interface de questions entremêlées et complexes liées à l’aménagement du territoire, aux modes de vie, aux politiques de logement, d’emploi, ou encore à l’accès aux commerces et services. Il s’agit d’orienter ces évolutions vers davantage de proximité pour les déplacements, et de mieux les connecter aux mobilités : tester les systèmes d’échanges de postes pour rapprocher domicile et travail ; densifier l’offre de logements ou de services autour de stations et d’axes de transports en commun ; miser avant tout sur la marche, puis le vélo, devant les modes plus rapides.

Cela rejoint le deuxième levier de report modal, qui consiste à privilégier les modes les moins impactants, par la transformation des espaces publics et la création d’infrastructures dédiées pour la marche ou le vélo, en renforçant les offres de transports en commun, par une fiscalité et une tarification adaptées, ou en acceptant de réduire l’attractivité ou les avantages historiquement accordés à la voiture (stationnement abondant et gratuit, entre autres). Enfin, il s’agit de favoriser les usages partagés de la voiture, via le covoiturage ou l’autopartage. Ce dernier levier est d’autant plus intéressant avec le passage à l’électrique, avec des coûts financiers et environnementaux principalement situés sur la construction du véhicule plutôt que sur son usage. Cela doit inciter à viser la démotorisation, à savoir la réduction du parc automobile.

Vers des véhicules plus sobres

Entre 1960 et 2024, les voitures neuves sont devenues un peu plus longues, plus larges, plus hautes, leur puissance a été multipliée par 3, elles peuvent en moyenne atteindre les 180 km/h tandis que leur poids a augmenté de 80 %. À ces évolutions historiques s’est ajouté le virage des constructeurs vers le haut de gamme et les SUV, sur lesquels ils ont réalisé de meilleures marges et augmenté leurs profits. Sauf que cette stratégie de court terme a désormais montré ses limites, la hausse des prix rendant les voitures neuves de plus en plus inaccessibles pour la population, une cause centrale des baisses des ventes et des difficultés actuelles de la filière automobile. Aussi, ces tendances sont incompatibles avec les objectifs climatiques et la transition vers une mobilité plus durable.

À l’avenir, il faudrait plutôt viser des véhicules plus petits, légers et sobres en ressources et en énergie. Certains de ces véhicules pourraient même être dimensionnés pour 2 ou 3 personnes, avec des poids d’environ 500 kg, une vitesse et des autonomies électriques plutôt calibrées sur les trajets du quotidien, comme le permettent déjà les mini-voitures. Des catégories de véhicules légers intermédiaires entre le vélo et la voiture (Velis) émergent aussi, limités cette fois à une centaine de kilos, et avec un pédalage assisté à 25 ou 45 km/h. Ces véhicules sobres ont, notamment, une pertinence dans les zones de faible et de moyenne densité, là où les alternatives à la voiture sont aujourd’hui très souvent absentes, et où la voiture de 5 places et de plus d’une tonne est bien souvent surdimensionnée par rapport aux usages. Ainsi, les données de mobilité nous montrent que seulement 1,5 % des déplacements des Français, soit 6 voyages par an en moyenne, sont réalisés à plus de 80 km de leur domicile. Par ailleurs, 36 % des ménages sont multimotorisés, et n’ont pas besoin de 2 véhicules destinés à faire partir la famille en vacances. Dans ce contexte, chercher à dimensionner toutes les voitures électriques sur des autonomies de plus de 300, voire 500 kilomètres, ce serait comme dimensionner tous les nouveaux logements avec 4 chambres, sous prétexte que la période de Noël demande parfois et pour certains foyers de loger la famille en nombre… Il serait encore plus absurde que l’État ne soutienne financièrement que ce type de construction.

C’est pourtant peu ou prou ce qui se passe pour les politiques de soutien à la transition de l’automobile en France, dont les aides à l’achat ou le leasing social ne concernent quasiment que des voitures de 4 ou 5 places et de plus d’une tonne, quand les mini-voitures ou les Velis ne disposent pas de soutien équivalent. Un tel soutien pourrait pourtant offrir une solution de mobilité à moindre impact environnemental, à moindre coût pour les ménages concernés ainsi que pour les finances publiques, tout en soutenant des acteurs et une production très largement localisés en France.

Il s’agit ainsi de compléter l’ensemble des politiques automobiles d’électrification par des politiques encourageant la sobriété : réglementations européennes, primes à la conversion, verdissement des flottes d’entreprises, commande publique ou offres d’autopartage, ces politiques mériteraient un volet sur les véhicules légers. Enfin, cela devrait interagir avec les politiques plus larges de sobriété des mobilités évoquées plus haut. Il s’agit en effet de développer le bon mode au bon endroit et pour les usages les plus adaptés. Et cela concerne notamment l’urbanisme : quelle place donner à ces véhicules pour leur circulation et leur stationnement ?

Crédit : D.R.

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