Mathieu Flonneau : « L’automobilisme est de plus en plus un objet de clivage »

L’historien Mathieu Flonneau est enseignant-chercheur en histoire contemporaine à l’université Paris‑1 Panthéon-Sorbonne, SIRICE-CRHI, et directeur de l’Institut d’administration économique et sociale de l’École de droit de la Sorbonne. Ses domaines de recherche portent sur les transports, les mobilités, la civilisation routière, l’automobilisme, l’histoire urbaine, et l’histoire de Paris et du Grand Paris.

Comment en êtes-vous arrivé à faire de l’automobilisme l’un de vos sujets de prédilection ?

De fait, tout part d’une réflexion sur l’urbanisme. Avant mon agrégation d’histoire, j’ai soutenu un master sous la direction d’Antoine Prost, professeur à Paris‑1, alors directeur du Centre de recherches sur l’histoire des mouvements sociaux et du syndicalisme (CRHMSS) – qui s’appelle aujourd’hui le Centre d’histoire sociale des mondes contemporains. Je tiens d’ailleurs à la distinction entre le fait que je pratique une histoire sociale de l’automobilisme, et non pas une histoire de l’automobile. Cela englobe la profondeur politique, culturelle, sociale, économique, environnementale et patrimoniale de l’objet automobile. Et cet objet, j’y suis venu par la ville, via un sujet d’histoire concernant les mutations de la voirie du 18e arrondissement de Paris dans l’entre-deux-guerres. Ce thème de maîtrise au sein du laboratoire complétait d’autres sujets de recherche sur les objets sociaux : certains étudiaient les mariages dans cet arrondissement sur la même période, d’autres l’histoire des associations… J’ai donc choisi le sujet de la voirie – influencé par une licence d’histoire de l’art – et « découvert » qu’à cette période, la seule innovation post-haussmannienne à Paris en dehors du métropolitain, c’était l’automobile et son insertion concrète et matérielle dans la rue. Puis, juste avant les années 2000, mes recherches en thèse ont continué d’aborder cet élément nouveau au XXe siècle : la circulation automobile et ses différents enjeux. Ce cheminement qui part de l’histoire urbaine classique et qui s’intéresse à l’objet automobile me fait découvrir en contrepoint qu’il est particulièrement méconnu, méprisé et invisibilisé. Le champ académique historique ne s’y intéressait alors que sous la dimension de l’histoire ouvrière et militante, au demeurant pleinement légitime. L’automobilisme alors était cantonné pour les sciences sociales dans une critique unanime ; c’est d’ailleurs, alors, le début d’une écologie politique pionnière des années 1970. Les sociologues ont hérité d’une lecture radicale de l’objet, qui aurait été sans intérêt, issu du capitalisme complotiste, résumé à « la bagnole » qui « tue, pollue et rend con » selon un slogan plaisant, mais rudimentaire, et à certains égards inconséquent. À dire vrai, cela a‑t-il beaucoup changé ? Car si je vois bien l’intérêt d’une écologie politique militante et stimulante sur le sujet, j’en ai vite perçu le caractère géopolitique limité, circulaire, paresseux, convenu et réducteur. Clairement, ce que nous dit le succès mondial de l’automobilisme ne se limite pas facilement à une interprétation aussi sommaire et lacunaire du réel et le soi-disant « tout-automobile » mérite une déconstruction raisonnablement informée.

La voiture serait un objet méprisé, donc ?

À l’évidence, au minimum impensé, alors qu’il contient un continuum d’adossements très riche. Dans mon doctorat, soutenu en 2002 et intitulé « L’automobile à la conquête de Paris 1910–1977 » (1910 étant la date du rapport pionnier du conseiller municipal Émile Massard, qui déboucha sur un Code de la rue, bien avant le Code de la route, et 1977 signant le début de la municipalisation), j’abordais ce XXe siècle qui a vu arriver et accepter la révolution automobile. Par la suite, alors même que les premières usines étaient apparues à Paris (dont celle de Panhard, avenue d’Ivry, qui fut la toute première au monde), leurs fermetures successives (comme celle de Citroën, quai de Javel, en 1975, ou de Renault, à Billancourt, en 1992) ont chassé les cols bleus et installé l’idée que l’automobile, dans sa logique productive au moins, n’était plus faite pour les métropoles. Ces disparations sont aussi un facteur d’invisibilisation, suivi d’un refoulement politique à partir de la fin des années 1990, alors que Paris, et au-delà la France, se désindustrialisait pour basculer – pour le dire vite et à grands traits – sur les services et le tourisme. Puis, avec le maire Bertrand Delanoë en 2001, l’image de l’automobile s’est dégradée considérablement et le champ est devenu, à certains égards, infréquentable, ce qui a aussi retardé mes recherches, car il n’était pas évident de faire reconnaître le sujet en termes académiques, exception faite de sa critique pavlovienne. Il est plus facile de travailler sur les transports publics, le vélo ou la trottinette, qui élargissent certes la palette des modes, mais demeurent parfois anecdotiques en termes de mobilités et de déplacements. Ensuite, en m’intéressant à l’automobilisme plus généralement, je me suis intéressé de plus en plus à son écosystème, et donc la route et ses équipements, dont je traite dans En tous sens, une histoire des équipements de la route (1). Et je l’ai fait, j’insiste, y compris en prenant très au sérieux, notamment dans deux ouvrages et plusieurs articles, ses externalités négatives comme la sécurité routière et les nuisances environnementales avec les aspirations citoyennes qui pouvaient être liées à son endiguement (2).

De la ceinture grise des années 1970 à la future ceinture verte, incluant une zone de 500 mètres de part et d’autre du Périph’ à l’horizon 2030. Source : Apur

Propos recueillis par Rodolphe Casso et Maider Darricau

Lire la suite de cette article dans le numéro 449 « L’automobile » en version papier ou en version numérique.

Couverture : Jaouen Salaün 

Crédit photo : Roman Flonneau 

Notes : 

1/ Éditions Loubatières, 2022.

2/ Écouter « Haro sur l’auto ! », épisodes 1/5 du podcast Mobilités de France Culture