Emmannuelle PicaudCritiquées pour leur injustice sociale, les zones à faibles émissions (ZFE) doivent être supprimées en 2026. Leur mise en œuvre est, à plusieurs titres, emblématique des relations ambivalentes que notre société entretient avec la voiture.
Face à la congestion urbaine, au bruit et à la pollution, les grandes agglomérations ont un temps cherché à réinventer leur mobilité urbaine. Dans cette perspective, les zones à faibles émissions (ZFE) ont émergé comme un outil pour réguler le trafic motorisé en limitant l’accès des véhicules les plus polluants aux centres-villes. Aujourd’hui, ces zones sont sur la sellette, accusées de produire de l’injustice sociale pour certains ou d’être inefficaces pour d’autres. Députés et sénateurs se sont finalement entendus pour les supprimer. La décision, arrêtée en commission mixte paritaire fin janvier 2026, génère aussi des mécontents. Certains députés d’opposition ont déjà prévenu qu’ils saisiraient le Conseil constitutionnel pour faire annuler cette décision qu’ils considèrent comme « un cavalier législatif ». De son côté, l’association Respire a engagé une action de groupe pour obtenir la cessation d’un manquement devant le tribunal administratif de Paris. Une première en France, ce nouvel outil juridique n’ayant encore jamais été actionné jusqu’à présent pour une mesure environnementale.
La mise en place des ZFE avait pourtant tout, au départ, pour séduire. Inspirées d’autres métropoles européennes, les premières zones de circulation restreintes aux véhicules polluants sont apparues il y a plusieurs décennies, en 1996. C’est en Suède, à Göteborg, Malmö et Stockholm, qu’elles ont été introduites pour la première fois. À l’origine, ces zones – souvent saisonnières – ciblaient les camions diesel et les cars de plus de 3,5 tonnes. Dans les années 2000, l’Allemagne lance à son tour des ZFE à Berlin, Hanovre et Cologne, suivie par l’Italie avec Milan. Plusieurs grandes métropoles internationales, à l’instar de Londres ou de Bruxelles, les ont mises en place avec succès depuis plusieurs années. Au niveau européen, les ZFE étaient au nombre de 363 en 2025, couvrant 24 % de la population urbaine, soit 103,7 millions de personnes.
Au regard de ses homologues européennes, la France accuse un net retard dans ce domaine. « C’est l’Europe qui a incité la France à mettre en place des mesures face aux résultats alarmants de taux de pollution auxquels les habitants des métropoles françaises étaient exposés », rappelle Frédéric Héran, chercheur à l’université de Lille et spécialiste des mobilités. En 2019, la Cour de justice de l’Union européenne condamne la France pour manquement aux obligations issues de la directive européenne sur la qualité de l’air de 2008, l’obligeant à s’acquitter d’une sanction de plusieurs millions d’euros. En 2021 et 2022, le Conseil d’État condamne à son tour le gouvernement à payer trois astreintes de 10 millions d’euros par semestre de retard par rapport à l’application de la directive. La facture, salée, a incité l’État à réagir en intégrant les ZFE dans la loi climat et résilience.
Crédit photo : Jérôme Dorkel / Strasbourg Eurométropole
Emmanuelle Picaud
Lire la suite de cet article dans le numéro 448 « L’automobile », en version papier ou en version numérique
Couverture : Jaouen Salaün
