Arnaud PaillardPar l’intermédiaire de son opérateur de mobilité Ruter, la capitale de la Norvège a déployé une flotte de voitures autonomes dans la commune périphérique de Groruddalen. Le projet se démarque des exemples américain et chinois par son intégration poussée dans le système de transport public et propose un modèle européen de la mobilité autonome.
Entre Oslo et la voiture, c’est l’amour/haine. La capitale norvégienne s’était déjà illustrée en annonçant en 2020 l’interdiction des taxis thermiques dès 2024. Au-delà de cette décision, les ventes de véhicules thermiques neufs, en 2025, ne représentaient de toute façon plus qu’une part infime du marché quand on sait que 95,6 % des nouvelles immatriculations concernaient des voitures électriques (hors hybrides). Depuis de nombreuses années, d’importantes facilités pour les conducteurs de véhicules électriques ont été développées : parking (comme à Paris), mais aussi ferries gratuits, multiplication des points de charge, autorisation à rouler dans les voies réservées aux bus… En se concentrant sur la mobilité, Oslo vise ainsi une réduction de 95 % de ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030.
« Les véhicules autonomes doivent s’adapter à la ville, et non l’inverse. »
Eivind Graff Christiansen, directeur du développement stratégique et commercial de Ruter
En parallèle de l’électrification quasi totale du parc de véhicules particuliers par incitation et coercition, la capitale norvégienne prépare également son « autonomisation », tout du moins partielle. C’est ce qu’est en train de réaliser Ruter, l’autorité organisatrice des transports du grand Oslo et du comté voisin d’Akershus, qui a déployé une vingtaine de véhicules autonomes en périphérie. C’est à Groruddalen, au nord-est de la capitale, une ancienne vallée industrielle dont les coteaux ont été urbanisés dans les années 1960 et accueillent aujourd’hui 80 000 habitants issus des classes moyennes, dans un tissu urbain plutôt lâche, que ces voitures sans chauffeur (des NIO ES8, sortes de SUV électriques assez imposants) ont été déployées.
Une stratégie qui diffère de celles des USA et de la Chine
Ce qui démarque cette expérience, l’une des plus avancées en Europe, de l’exploitation de robots-taxis menée aux États-Unis et en Chine, c’est son intégration poussée avec le système de transports publics existant. Le but n’est pas, comme ailleurs, de multiplier ces robots-taxis sur les routes, quitte à augmenter la congestion, mais de parvenir à un modèle où les ménages, même vivant en périphérie, comme dans la vallée de Groruddalen, peuvent se passer de la possession d’un véhicule particulier. « L’avantage principal du projet pilote de Ruter est qu’il considère les véhicules autonomes comme une extension du service de transport public plutôt qu’un concurrent. Ces voitures agissent plutôt comme des navettes fournissant le premier et le dernier kilomètre entre les zones résidentielles et les hubs de transports publics, comme les gares ou les stations de métro, que comme des taxis autonomes vous amenant d’un point A à un point B », explique Espen Aukrust-Hauglin, professeur assistant à l’Institut d’urbanisme, de paysage et d’architecture d’Oslo, qui y dirige un projet de recherche intitulé Planning for Autonomous Vehicles (« Aménager la ville pour les véhicules autonomes »), le premier en Europe liant aménagement urbain et mobilité autonome. De son côté, Eivind Graff Christiansen, directeur du développement stratégique et commercial de Ruter, renchérit : « Le scénario le plus probable, et désirable, du déploiement des véhicules autonomes est celui où ils fonctionnent comme des véhicules partagés, intégrés dans le système de transport public. Sans ce partage, il y a un risque que le développement des voitures autonomes augmente la circulation au lieu de participer à sa réduction. »
Arnaud Paillard
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Photo : Hampus Lundgren
Couverture ; Jaouen Salaün
