Les métropoles limitent l’impact environnemental de la population des pays de l’OCDE

En com­plé­ment de l’article paru dans le numé­ro 427 de la revue Urba­nisme (sep­tembre-octobre 2022), qui portsur le poids des métro­poles dans la crois­sance démo­gra­phique ou éco­no­mique, mesu­rée par le PIB, Vincent Fou­chier pro­pose ici une autre ana­lyse des sin­gu­la­ri­tés des métro­poles sur un plan plus envi­ron­ne­men­tal. Le pro­pos vient par­fois battre en brèche des idées reçues.

Pour por­ter un regard sur une autre facette de la place des métro­poles dans la crois­sance (démo­gra­phique ou éco­no­mique), il est utile d’analyser les condi­tions plus qua­li­ta­tives de cette crois­sance. Il est ici pro­po­sé d’a­na­ly­ser les don­nées de l’OCDE, notam­ment tirées du “Regio­nal Out­look 2021”. La per­for­mance com­pa­ra­tive des métro­poles vis-à-vis de leurs impacts en termes de consom­ma­tion d’espace ou de pol­lu­tion mérite un focus par­ti­cu­lier. Beau­coup pensent que les métro­poles, parce qu’elles concentrent les popu­la­tions et leurs acti­vi­tés, sont un pro­blème majeur pour la pla­nète. Ce n’est cepen­dant pas si vrai.

1) Les métropoles produisent massivement des gaz à effet de serre… mais peu par habitant

Les ter­ri­toires métro­po­li­tains contri­buent à envi­ron 60 % des émis­sions de GES liées à la pro­duc­tion (hors émis­sions dues à l’u­ti­li­sa­tion des terres et au chan­ge­ment d’af­fec­ta­tion des terres) dans les pays de l’OCDE. Cepen­dant, les émis­sions métro­po­li­taines sont les plus faibles par habi­tant com­pa­ra­ti­ve­ment aux ter­ri­toires éloi­gnés des métro­poles. Les ter­ri­toires ruraux éloi­gnés peuvent émettre trois fois plus par habi­tant que les grands ter­ri­toires métro­po­li­tains, notam­ment dans les sec­teurs des trans­ports et de l’in­dus­trie. Ils contri­buent éga­le­ment le plus aux émis­sions agri­coles, sans sur­prise. Dans les ter­ri­toires métro­po­li­tains, les émis­sions pro­ve­nant de la pro­duc­tion d’élec­tri­ci­té ain­si que du sec­teur rési­den­tiel contri­buent éga­le­ment lar­ge­ment. Dans tous les types de ter­ri­toires, les émis­sions de GES par habi­tant ont peu dimi­nué depuis 2010 (source : Regio­nal Out­look 2021, OCDE).

 

Les ter­ri­toires métro­po­li­tains sont les plus émet­teurs de gaz à effet de serre
Contri­bu­tion aux émis­sions de gaz à effet de serre par type de région, 2018
Note: OECD coun­tries, Roma­nia and Bul­ga­ria. Green­house gas emis­sions exclu­ding emis­sions from land use and land use change.
Source: OECD cal­cu­la­tions based on EDGAR, JRC (2020), TL3.

 

… mais les émis­sions de gaz à effet de serre par habi­tant sont net­te­ment plus éle­vées dans les ter­ri­toires reculés
Emis­sions de gaz à effet de serre (tonne équi­valent Co2) par habi­tant par type de région, 2018

Note: OECD coun­tries, Roma­nia and Bul­ga­ria. Green­house gas emis­sions exclu­ding emis­sions from land use and land use change.
Source: OECD cal­cu­la­tions based on EDGAR, JRC (2020).

 

2) Les métropoles sont nettement moins dépendantes à l’automobile que les territoires moins densément urbanisés

Le taux de moto­ri­sa­tion, à l’origine d’une part signi­fi­ca­tive des pol­lu­tions et consom­ma­tions d’énergie, varie beau­coup d’un pays à l’autre mais avec une constante : dans la très grande majo­ri­té des pays de l’OCDE, dont la France, les métro­poles affichent des taux de moto­ri­sa­tion moindres que les ter­ri­toires moins urba­ni­sés ou plus ruraux. Seuls l’Australie et quelques rares pays de l’Est euro­péen (dont la Pologne) dérogent à ce constat.

Ces dif­fé­rences entre métro­poles et autres ter­ri­toires sont bien connues et s’expliquent notam­ment par la mor­pho­lo­gie urbaine et les modes de vie qui lui sont liés : vivre loin de villes implique le recours mas­sif à l’automobile comme prin­ci­pal mode de trans­port (moins de trans­ports col­lec­tifs, plus de dis­tances à parcourir).

Note: 1) Latest avai­lable data year from 2010 onwards, for 24 OECD coun­tries. 2) Defi­ni­tions of pri­vate vehicles dif­fer across coun­tries. For example, the EU defines pas­sen­ger vehicles as vehicles “designed…for the car­riage of pas­sen­gers and not excee­ding eight seats”. The USA, on the other hand, defines pas­sen­ger vehicles pri­ma­ri­ly based on weight. Conse­quent­ly, SUVs are not clas­si­fied as pas­sen­ger vehicles, although they are often used this way in the USA. Hence, if it were inclu­ded the USA rates would be higher.

Source: moyenne pon­dé­rée ter­ri­toires TL3, OECD Statistics.

 

La France n’est pas dans le top 10 des pays pré­sen­tant les taux de moto­ri­sa­tion les plus forts, mais le « gra­dient » du taux de moto­ri­sa­tion (fort dans les espaces ruraux, moyen à proxi­mi­té des métro­poles et faible dans les métro­poles) se véri­fie plei­ne­ment. Beau­coup de pays pré­sentent néan­moins un plus fort écart de taux de moto­ri­sa­tion entre leurs métro­poles et le reste de leur ter­ri­toire. Clai­re­ment, l’alternative à la dépen­dance auto­mo­bile est plus facile dans les métro­poles qu’en dehors.

 

3) Des métropoles plus denses, qui consomment moins d’espace / habitant que les autres territoires

Le niveau des den­si­tés est assez dif­fé­rent selon la taille des aires urbaines fonc­tion­nelles, que ce soit en France, en Europe ou à l’échelle de l’OCDE : les métro­poles de plus de 500.000 habi­tants, dans cha­cun de ces contextes, uti­lisent moins d’espace urba­ni­sé par habi­tant que les aires urbaines plus petites. Elles sont donc plus denses. L’écart est d’ailleurs beau­coup net en France qu’ailleurs, près du simple au double !

Au plan mon­dial, toutes tailles confon­dues, les aires urbaines fonc­tion­nelles euro­péennes et nord-amé­ri­caines sont moins denses que les métro­poles du reste du monde. Ain­si, le nombre de m² urba­ni­sé par habi­tant est sou­vent supé­rieur à 200 m² dans la plu­part des métro­poles nord-amé­ri­caines et euro­péennes (304 m² urba­ni­sé par habi­tant en France, qui figure par­mi les pays dont les aires urbaines fonc­tion­nelles sont les plus éta­lées), alors qu’il ne dépasse pas 100m² dans les métro­poles Coréennes ou mexi­caines. 

En termes d’évolution, la ten­dance est glo­ba­le­ment à la déden­si­fi­ca­tion : dans tous les contextes (France, Europe, OCDE), en moyenne, il faut de plus en plus de m² urba­ni­sés pour chaque habi­tant. Au cours de la période 2010–2014, on relève que, en France, les aires urbaines fonc­tion­nelles occupent 12m²/habitant de plus en 2015 par rap­port à 2010 (à com­pa­rer à +4m² pour l’ensemble des aires urbaines fonc­tion­nelles de l’OCDE).

En Aus­tra­lie néan­moins, toutes les aires urbaines fonc­tion­nelles – à l’exception de Dar­win — sont entrées dans une spi­rale ver­tueuse de construc­tion, la sur­face bâtie crois­sant net­te­ment moins vite que la popu­la­tion (mais elles res­tent très « éta­lées » : 467 m²/habitant). Une même dyna­mique s’observe au Cana­da ou au Chi­li. Il s’agit d’un tour­nant assez signi­fiant à défaut d’être déjà significatif.

Il faut sur­tout noter une grande dif­fé­rence de ten­dance en fonc­tion de la taille des aires urbaines. En effet, la varia­tion du nombre de m² urba­ni­sés par habi­tant entre 2000 et 2014 a été, en moyenne OCDE, très signi­fi­ca­ti­ve­ment supé­rieure dans les petites aires urbaines fonc­tion­nelles (moins de 500000 habi­tants) à celle des métro­poles de taille supé­rieure : +10,7% contre +2% en moyenne. En France, cette dis­tinc­tion est simi­laire, mais plus mar­quée encore : +10% dans les aires urbaines fonc­tion­nelles de moins de 500000 habi­tants contre +0,7% pour les aires plus peu­plées. 

Ceci est plu­tôt une nou­velle fois contre-intui­tif : les métro­poles les plus peu­plées semblent ain­si mieux maî­tri­ser leur éta­le­ment péri­phé­rique. Dit autre­ment, plus le déve­lop­pe­ment s’opère en dehors des métro­poles de plus de 500.000 habi­tants, plus il vient consom­mer en pro­por­tion des espaces natu­rels ou agri­coles pour chaque habitant.

Source : trai­te­ment des don­nées de l’OCDE
Pour rap­pel, les aires urbaines fonc­tion­nelles mesu­rées par l’OCDE incluent les espaces ruraux sous « influence » urbaine.

Source : trai­te­ment des don­nées de l’OCDE

Conclusion

Le mes­sage est donc clair : les métro­poles sont plus « ver­tueuses » que les espaces moins den­sé­ment peu­plés en termes de dépen­dance à l’automobile, en termes d’émission de gaz à effet de serre par habi­tant mais aus­si en termes de consom­ma­tion d’espace par habi­tant. Si la crois­sance démo­gra­phique s’orientait mas­si­ve­ment vers les espaces ruraux ou les petites villes, elle indui­rait ipso fac­to une aggra­va­tion glo­bale de l’impact envi­ron­ne­men­tal par habi­tant sur ces dimen­sions impor­tantes pour la planète.

 

Encart définitions

La base de don­nées métro­po­li­taines de l’OCDE ren­seigne plus de 650 aires métro­po­li­taines de plus de 250000 habi­tants, afin de per­mettre des com­pa­rai­sons inter­na­tio­nales entre villes et métro­poles. Celles-ci sont mesu­rées à l’échelle des zones urbaines fonc­tion­nelles défi­nies comme des uni­tés locales den­sé­ment peu­plées d’au moins 50000 habi­tants et les uni­tés locales adja­centes dont au moins 15 % des actifs y tra­vaillent (elles sont donc plus larges que les « aires urbaines » de l’INSEE en France). Les 17 aires métro­po­li­taines fran­çaises de plus de 500000 habi­tants sont les sui­vantes (2018) :

  • Les métro­poles mul­ti­mil­lion­naires fran­çaises : Paris, Lyon
  • Les métro­poles fran­çaises mil­lion­naires : Lille, Tou­louse, Bor­deaux, Mar­seille, Nice
  • Les métro­poles « moyennes » fran­çaises (500000 à 1 mil­lion d’habitants) : Nantes, Stras­bourg, Mont­pel­lier, Rouen, Rennes, Gre­noble, Tou­lon, Tours, Nan­cy, Clermont-Ferrand

Pré­ci­sion méthodologique

Quand les don­nées ne sont pas dis­po­nibles au niveau des aires urbaines fonc­tion­nelles, des don­nées sont pré­sen­tées à l’échelle des ter­ri­toires de niveau TL3 (Ter­ri­to­rial Level 3) tels que défi­nis par la grille ter­ri­to­riale de l’OCDE (OECD, 2020). Les ter­ri­toires de niveau TL3 sont les « petites régions » (cor­res­pon­dant aux Dépar­te­ments en France).

L’Institut Mon­taigne et Vincent Fou­chier (pré­sident 2011–2021 du groupe de tra­vail de l’OCDE sur les poli­tiques urbaines et direc­teur géné­ral adjoint de la métro­pole Aix-Mar­seille-Pro­vence), auteur de la pré­sente note, remer­cient les per­sonnes sui­vantes pour leur contri­bu­tion Claire Hoff­mann, Eric Gon­nard et Mar­cos Diaz-Rami­rez, sous la direc­tion de Pao­lo Vene­ri et Rudi­ger Ahrend, divi­sion « Ana­lyse éco­no­mique, sta­tis­tiques et gou­ver­nance mul­ti-niveaux », CFE / OCDE.

Biblio­gra­phie complémentaire :
OCDE (2021), « OECD Regio­nal Out­look 2021: Addres­sing COVID-19 and Moving to Net Zero Green­house Gas Emis­sions », https://doi.org/10.1787/17017efe-en

Au sujet de l’auteur : Vincent Fou­chier, doc­teur en urba­nisme, est direc­teur géné­ral adjoint de la métro­pole Aix-Mar­seille-Pro­vence, char­gé du pro­jet métro­po­li­tain et du conseil de développement.

 

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À pro­pos

Depuis 1932, Urba­nisme est le creu­set d’une réflexion per­ma­nente et de dis­cus­sions fécondes sur les enjeux sociaux, cultu­rels, ter­ri­to­riaux de la pro­duc­tion urbaine. La revue a tra­ver­sé les époques en réaf­fir­mant constam­ment l’originalité de sa ligne édi­to­riale et la qua­li­té de ses conte­nus, par le dia­logue entre cher­cheurs, opé­ra­teurs et déci­deurs, avec des regards pluriels.


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