Territoires ruraux : les pratiques de mobilité sont-elles figées ?
An e-bike Electric bicycle at dawn in Home Park, south west London © Javier Garcia/Shutterstock/SIPA

La loi d’orientation pour les mobi­li­tés (LOM) du 24 décembre 2019 a for­te­ment modi­fié les outils à dis­po­si­tion des col­lec­ti­vi­tés locales. Pen­dant long­temps, pour être « auto­ri­tés orga­ni­sa­trices de trans­port urbain », les grou­pe­ments de com­munes devaient offrir un ser­vice régu­lier de trans­port col­lec­tif de voyageurs.
Depuis quelques années, on ne parle plus « d’autorités orga­ni­sa­trices de trans­port urbain », mais d’« auto­ri­tés orga­ni­sa­trices de la mobilité ».

Cela signi­fie que ces auto­ri­tés orga­ni­sa­trices n’ont pas seule­ment à leur charge de pro­po­ser un ser­vice de trans­port public. Selon les termes de la LOM, ces auto­ri­tés peuvent éga­le­ment orga­ni­ser des ser­vices de trans­port à la demande, de trans­port sco­laire, mais aus­si des ser­vices pour les mobi­li­tés actives ou les mobi­li­tés par­ta­gées comme le covoi­tu­rage, l’autopartage ou encore la loca­tion de vélo.

Ces auto­ri­tés peuvent aus­si pro­po­ser des ser­vices de conseil en mobi­li­té, notam­ment auprès des per­sonnes vul­né­rables, ain­si que des ser­vices de trans­port de mar­chan­dises. Plus de 900 com­mu­nau­tés de com­munes, sur le mil­lier exis­tant, n’étaient pas auto­ri­tés orga­ni­sa­trices en 2020. Elles devront déli­bé­rer d’ici le 31 mars 2021 pour se sai­sir ou non de la com­pé­tence. Si elles ne la prennent pas, la Région exerce cette com­pé­tence. Cela doit per­mettre, selon l’exposé des motifs de la loi, d’instaurer des poli­tiques locales sur tout le ter­ri­toire parce que « quand, sur 80 % du ter­ri­toire, aucune auto­ri­té orga­ni­sa­trice ne met en place de ser­vices de mobi­li­té, par exemple, lais­sant la popu­la­tion sans autre réponse que la dépen­dance à la voi­ture indi­vi­duelle, c’est le sen­ti­ment d’une assi­gna­tion à rési­dence qui s’installe, et même d’abandon pour beau­coup de territoires ».

Cela remet-il en cause la place his­to­rique qu’ont jouée les trans­ports publics dans la struc­tu­ra­tion de la com­pé­tence locale en matière de mobi­li­té ? Rien n’est moins sûr ! En effet, il est pré­vu que les auto­ri­tés orga­ni­sa­trices ne pour­ront per­ce­voir de res­sources fis­cales nou­velles à tra­vers le ver­se­ment mobi­li­té qu’à la condi­tion de four­nir un ser­vice régu­lier de trans­port col­lec­tif. Autre­ment dit, la mobi­li­té, ce ne sont pas que des trams et des auto­bus ; mais sans eux, pas de res­sources nou­velles pour mettre en place une poli­tique de mobi­li­té ! Ceci est l’effet conjoint de l’intense lob­bying du sec­teur des trans­ports publics, qui craint de devoir par­ta­ger une res­source qui lui est aujourd’hui presque exclu­si­ve­ment consa­crée, et du patro­nat, qui redoute tou­jours toute nou­velle taxe et ne sou­haite donc pas que les entre­prises du monde rural aient éga­le­ment à contri­buer au ver­se­ment mobilité.

Qu’attendre de ces nou­velles pos­si­bi­li­tés locales ? Comme tou­jours, l’action poli­tique ne pour­ra avoir d’effet que si elle entre en conver­gence avec l’évolution de la socié­té. Pour cela, nous nous per­met­tons de for­mu­ler ici une recom­man­da­tion et une proposition.

La recom­man­da­tion est de ne pas imi­ter, dans les ter­ri­toires ruraux, la manière avec laquelle sont construits les mots d’ordre et les actions dans les villes. Un objec­tif tel que « limi­ter la cir­cu­la­tion auto­mo­bile » a‑t-il la même per­ti­nence dans les ter­ri­toires ruraux que dans les centres des grandes villes ? Dans les zones rurales, la réso­lu­tion de nom­breux pro­blèmes de mobi­li­té, notam­ment pour les plus pauvres, passe cer­tai­ne­ment moins par une réduc­tion de l’automobilité que par l’encouragement à une diver­si­fi­ca­tion des engins moto­ri­sés, pour évi­ter que l’automobile de plus d’une tonne qui peut atteindre plus de 150 km/h soit qua­si­ment le seul objet pro­po­sé à ceux qui sou­haitent ne pas uti­li­ser la force mus­cu­laire pour se dépla­cer. Objec­tifs sociaux, grâce à des véhi­cules moins coû­teux, et objec­tifs envi­ron­ne­men­taux, grâce à des véhi­cules plus légers et moins éner­gi­vores, pour­raient ici se rejoindre. Avec ce type de véhi­cules, moins larges et moins rapides, il est plus aisé de pré­voir un par­tage de la route. La place des véhi­cules légers au Japon (les kei­jid-osha) peut ins­pi­rer. Une poli­tique indus­trielle ne pour­rait-elle pas venir ici accom­pa­gner le chan­ge­ment sou­hai­té des mobi­li­tés dans les zones rurales ?

La pro­po­si­tion est de pro­vo­quer rapi­de­ment une muta­tion impor­tante des pra­tiques de mobi­li­té qui démontrent l’ouverture du champ des pos­sibles. Pour­quoi ne pas offrir ou prê­ter sur la longue durée à tous les élèves qui entrent en sixième un vélo, éven­tuel­le­ment à assis­tance élec­trique pour ceux qui vivent dans les zones les moins denses ou les plus montagneuses ?
Plu­sieurs gains pour­raient en être atten­dus. À court terme, cela favo­ri­se­rait les acti­vi­tés phy­siques. C’est un enjeu de san­té publique majeur.
Ensuite, les demandes des usa­gers pour une amé­lio­ra­tion des infra­struc­tures afin d’utiliser de manière effi­cace et sûre ces vélos seraient impor­tantes. Il ne suf­fit pas d’un vélo pour le pra­ti­quer quo­ti­dien­ne­ment : il faut pou­voir le sta­tion­ner de manière sécu­ri­sée et cir­cu­ler serei­ne­ment, notam­ment grâce à l’éclairage et l’entretien appro­prié des chaus­sées, pou­voir le répa­rer aisé­ment, etc. On peut donc en attendre des effets impor­tants à moyen terme sur l’urbanisme et l’espace public.

Dans les années 1950, on offrait un verre de lait chaque jour aux éco­liers. Aujourd’hui, ne faut-il pas adjoindre à la tablette numé­rique un vélo ?

Déve­lop­pe­ment des nou­velles tech­no­lo­gies, chan­ge­ment des valeurs sociales, cadre de l’action locale : les fer­ments d’une bifur­ca­tion dans les mobi­li­tés locales dans les espaces peu denses sont plus nom­breux. Face à l’ampleur des contraintes exis­tantes, une chose est sûre, les chan­ge­ments à venir ne pour­ront être que pro­gres­sifs et exi­ge­ront, peut-être plus qu’ailleurs, de l’imagination.

Pho­to : Vélo élec­trique, Home Park, Londres, hiver 2020 (détail) © Javier Garcia/Shutterstock/SIPA

Xavier Des­jar­dins, pro­fes­seur Sor­bonne Uni­ver­si­té, labo­ra­toire Média­tions – Sciences des lieux, sciences des liens

 

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