L’avenir des territoires aéroportuaires

Avec la crise du Covid-19, le redéveloppement des territoires aéroportuaires de Paris-Charles-de-Gaulle apparaît plus que jamais comme un enjeu urbain régional majeur.

Avec la Plaine-Saint-Denis, les ter­ri­toires aéro­portuaires de Paris-Charles-de-Gaulle (CDG) consti­tuent les prin­ci­pales pola­ri­tés urbaines et éco­no­miques du Nord fran­ci­lien, socia­le­ment fra­gi­li­sé et affai­bli par l’épidémie de coro­na­vi­rus. D’une part, ses popu­la­tions (Val‑d’Oise et Seine-Saint-Denis) occupent des emplois ser­vants de la métro­pole non trans­for­mables en télé­tra­vail et ont payé un lourd tri­but humain à la pan­démie. Elles sont actuel­le­ment tou­chées par la pro­fonde réces­sion qui affecte les acti­vi­tés liées au trans­port aérien. Après le chô­mage par­tiel arrivent les sup­pres­sions d’emplois chez les prin­ci­paux opé­ra­teurs. La dis­pa­ri­tion du « mirage » d’EuropaCity contraint les uns et les autres à un retour au prin­cipe de réa­li­té et à se recen­trer sur la pré­sence des ter­ri­toires aéroportuaires.

Faut-il attendre « pas­si­ve­ment » les reprises des tra­fics aériens et aéro­por­tuaires ? Il n’est pas sûr que cela soit la bonne méthode pour plu­sieurs rai­sons. La ou les reprises risquent d’être plus lentes et dif­fi­ciles que pré­vues ; l’été der­nier, ADP don­nait comme échéance entre 2024 et 2027. Les volumes d’activité ne sont pas fonc­tion uni­que­ment de la recons­ti­tu­tion incer­taine de la demande, mais aus­si de la restruc­tu­ra­tion des opé­ra­teurs qui ont vu leurs capa­ci­tés écono­miques, finan­cières, tech­niques et humaines atteintes pen­dant cette période.

Les pers­pec­tives aéro­por­tuaires se doivent d’intégrer non seule­ment des contraintes sani­taires, mais aus­si envi­ron­ne­men­tales. La crise du Covid est inter­venue alors qu’un « bouillon­ne­ment envi­ron­ne­men­tal » s’est déve­lop­pé. Il y a eu l’accord de Paris de la COP21, le phé­no­mène Gre­ta Thun­berg et le flight sha­ming et, plus près de nous, la Conven­tion citoyenne pour le cli­mat qui laissent des traces impor­tantes dans les débats publics et les opinions.

Par ailleurs, le télé­tra­vail peut contri­buer à limi­ter la reprise du tra­fic d’affaires. Pour autant, les entre­prises peuvent-elles fonc­tion­ner à 100 % de télé­tra­vail ? Sans pré­tendre appro­fon­dir le sujet, la réponse est non. Il y a toute une éco­no­mie résiden­tielle faite de mul­tiples ser­vices et acti­vi­tés qui a mon­tré son impor­tance pen­dant la crise. Tout pro­ces­sus de tra­vail néces­site l’échange d’informations et de connais­sances tacites qui ne peuvent l’être que dans un pro­ces­sus de confiance qui n’est pas spon­ta­né. La visio­con­fé­rence n’est qu’un sub­sti­tut par­tiel de la réunion de tra­vail. D’où le rôle des dépla­ce­ments pro­fes­sion­nels, des trans­ports aériens et des ter­ri­toires aéro­por­tuaires pour accueillir réunions et sémi­naires. Les télé­com­mu­ni­ca­tions sont plus com­plé­men­taires que sub­sti­tuables au face-à-face. Comme l’avait énon­cé une publi­ci­té d’United Air­lines : « You can’t par­ti­ci­pate in life via confe­rence call ! » 

Des orientations pour le redéveloppement

Ce qui est inté­res­sant avec le télé­tra­vail, c’est qu’il contri­bue à atté­nuer l’hyperconcentration des acti­vi­tés dans le Cen­tral Busi­ness Dis­trict pari­sien. Cela devrait ampli­fier la mul­ti­po­la­ri­té métro­po­li­taine à condi­tion que de nou­velles mobi­li­tés puissent se déployer. Ce devrait être le cas avec le métro auto­ma­tique du Grand Paris Express. De nou­veaux lieux de tra­vail et de réunions deviennent néces­saires, c’était déjà la ten­dance, ce peut être la « chance » des ter­ri­toires aéro­por­tuaires, en par­ti­cu­lier de CDG ; ceux-ci sont en outre des espaces d’accessibilité mul­ti­mo­dale syn­chrones à dif­fé­rentes échelles.

Regar­dons autour de nous en Europe. Les Pays-Bas ont pen­dant long­temps axé leur stra­té­gie de déve­lop­pe­ment sur le Main­port, c’est-à-dire une poli­tique de maxi­mi­sa­tion des flux du port de Rot­ter­dam et de l’aéroport de Schi­phol. Un débat est enga­gé depuis 2016 notam­ment par un orga­nisme gou­ver­ne­men­tal (Coun­cil for the Envi­ron­ment and Infra­struc­ture), dont un rap­port plaide pour une approche moins quan­ti­ta­tive des flux, pour un recours accru à l’interne, à l ’inno­va­tion et aux éner­gies renouvelables.

J’ai par ailleurs sou­li­gné la place que les ter­ri­toires aéro­portuaires jouent dans les cir­cu­la­tions de l’économie de la connais­sance et de l’innovation en per­met­tant l’orga­nisation de proxi­mi­tés tem­po­raires et l’acheminement de pro­duits high-tech à haute valeur ajoutée.

Le redé­ve­lop­pe­ment des ter­ri­toires aéro­por­tuaires devrait donc plus s’appuyer sur les fonc­tion­na­li­tés stra­té­giques liées au hub d’organisation et de géné­ra­tion d’activités éco­no­miques que sur des poli­tiques de volume de tra­fic. De meilleures coopé­ra­tions entre com­pa­gnies et ter­ri­toires s’avèrent néces­saires. Il en est de même avec les auto­ri­tés de san­té et poli­cières pour obte­nir des flux plus fluides, tout en garan­tis­sant les sécu­ri­tés sanitaires.

Dans un article pré­cé­dent (« Quel ave­nir pour les ter­ri­toires aéro­por­tuaires ? », Urba­nisme, n° 416, janv.-fév.-mars 2020, p. 16–18), j’avais repris des élé­ments du Jour­nal of Air Trans­port Mana­ge­ment2 qui fai­saient des res­sources humaines des ter­ri­toires aéro­por­tuaires leur prin­ci­pal capi­tal social. Cela se révèle vrai pour ceux de CDG qui sont au coeur d’un bas­sin d’emploi (zone d’emploi Rois­sy-Sud Picar­die) de 1,1 mil­lion d’actifs et de 1,7 mil­lion d’habitants. Sont pré­sents des éco­no­mies d’agglomération et de varié­tés et des fac­teurs de reprise de l’emploi, compte tenu de la diver­si­té des qua­li­fi­ca­tions des actifs et des acti­vi­tés éco­no­miques pré­sentes. J’avais sou­li­gné l’importance de l’attractivité des aéro­ports et des ter­ri­toires aéro­por­tuaires. CDG peut s’appuyer sur un capi­tal rela­tion­nel impor­tant de liai­sons avec de grandes régions urbaines que montre le rap­port Air­port Coun­cil Inter­na­tio­nal, Air­port Indus­try Connec­ti­vi­ty 2019.

Les cou­rants d’échanges de CDG à l’articulation du conti­nental euro­péen et du mon­dial inter­con­ti­nen­tal corres­pondent assez bien aux tro­pismes des chaînes de valeur fran­çaises « Pour la France, ces inter­dé­pen­dances sont avant tout euro­péennes, mais en aug­men­ta­tion vis-à-vis de l’extérieur de l’Union et très inégales entre sec­teurs » (Centre d’études pros­pec­tives et d’informations interna­tionales, CEPII). Ce capi­tal social peut être mis en valeur.

Il n’en reste pas moins que les sites urbains des ter­ri­toires aéro­por­tuaires gagne­raient à être boni­fiés en acces­si­bi­li­té, en amé­ni­tés de toutes sortes et en urba­ni­té ain­si qu’en dis­po­ni­bi­li­té de ser­vices aux entre­prises, pas­sa­gers et popu­la­tions. Les fonds des plans de relance peuvent-ils y pour­voir ? Encore fau­drait-il qu’il y ait des pro­jets ? Peut-être serait-il bon de reprendre et déve­lop­per ceux figu­rant dans le Contrat de déve­lop­pe­ment ter­ri­to­rial (CDT) « Cœur éco­no­mique Rois­sy Terres de France », signé en 2014 et vali­dé depuis par plu­sieurs ave­nants ? Les CDT ont une durée de vie de quinze ans !

Quel redéveloppement pour l’aéroport ?

Quant au redé­ve­lop­pe­ment de l’aéroport CDG, peut-être faut-il s’interroger sur son conte­nu et ses moda­li­tés. Est-ce que la prio­ri­té réside dans des capa­ci­tés quan­ti­ta­tives ? S’agit-il de déve­lop­per les capa­ci­tés de décol­lage et d’atter­rissage de CDG ou de déve­lop­per les fonc­tions du hub ? Celles-ci consistent dans la capa­ci­té de trans­for­ma­tion des flux (fret et pas­sa­gers) du point de vue direc­tion­nel et du point de vue du mode opé­ra­toire (TGV vers avion ou RER vers avion, ou encore avion vers avion…). À côté des acti­vi­tés de trans­ports stric­to sen­su, ce sont ces acti­vi­tés de trans­for­ma­tion qui génèrent d’autres acti­vi­tés éco­no­miques ou favo­risent leur implan­ta­tion, notam­ment celles rela­tives à l’organisation de proxi­mi­tés tem­po­raires uti­li­sant les mul­ti­mo­da­li­tés de l’aéroport et de ses territoires.

Les pre­mières phases de concer­ta­tion sur le T4 ont mon­tré l’anxiété et l’opposition des popu­la­tions rive­raines à un nou­vel aéro­port dans l’aéroport. N’y a‑t-il pas eu l’absence d’une pro­gram­ma­tion plus pro­gres­sive, offrant plus de visi­bi­li­té et d’attractivité ? La pro­gres­si­vi­té de la réa­li­sa­tion du ter­mi­nal a été un atout en sa faveur. Dans la période qui vient, la prio­ri­té, avant le volume de tra­fic, est l’amélioration de la qua­li­té de ser­vice, domaine, où il faut le recon­naître, ADP a pro­gres­sé. La suite de cette concer­ta­tion n’a pas été dépour­vue de sur­prises. Le rap­port de l’Autorité envi­ron­ne­men­tale, por­tant non sur le pro­jet mais sur la qua­li­té de l’étude d’impact, émet de nom­breuses réserves sur les énon­cés du dos­sier et en par­ti­cu­lier sur les émis­sions de gaz à effet de serre (GES). Il est ame­né à s’interroger sur la vali­di­té de la méthode Cor­sia adop­tée par le monde aéro­nau­tique et sur sa com­pa­ti­bi­li­té avec l’accord de Paris issu de la COP21.

En novembre 2020, le tri­bu­nal admi­nis­tra­tif de Mon­treuil a annu­lé l’autorisation envi­ron­ne­men­tale du CDG Express en arguant entre autres que « la forte baisse du tra­fic aérien, dont le carac­tère pure­ment tran­si­toire ne peut être pré­dit ». Certes, l’État a fait appel de ce juge­ment, mais l’argumentation juri­dique sur l’avenir du trans­port aérien res­te­ra dans les esprits et les réfé­rences institutionnelles.

Pour un contrat d’intérêt national

Une meilleure attrac­ti­vi­té des ter­ri­toires aéro­por­tuaires passe par une meilleure coor­di­na­tion des acteurs pri­vés et publics qui n’est pas simple à obte­nir, en par­ti­cu­lier pour ces der­niers. John Kasar­da l’a bien noté, tout autour du monde à tra­vers un grand nombre de pro­jets, c’est coor­don­ner les acteurs publics qui s’avère la tâche la plus redou­table ! Plus modes­te­ment, j’en ai fait l’expérience sur le ter­ri­toire de CDG.

Avec une meilleure inté­gra­tion éco­no­mique, il est aus­si néces­saire d’aboutir à une meilleure inté­gra­tion spa­tiale. Les ter­ri­toires de CDG sont « vic­times » de leur grande dimen­sion et sont le lieu d’un éta­le­ment urbain à la diffé­rence de Schi­phol beau­coup plus com­pact. Le CDT « Coeur éco­no­mique Rois­sy Terres de France » avait trai­té la ques­tion en pré­co­ni­sant la créa­tion d’un cor­ri­dor métro­po­li­tain (Comet) reliant les dif­fé­rentes polarités.

Une meilleure orga­ni­sa­tion des mobi­li­tés auto­mo­biles serait une contri­bu­tion à la réduc­tion des GES. Alors pour­quoi ne pas mettre en place des pla­te­formes de mise à dis­po­si­tion et de recharge de véhi­cules élec­triques dans les loca­li­tés abri­tant des sala­riés des ter­ri­toires aéropor­tuaires ? R’Pro’Mobilité pour­rait y appor­ter son concours et Papa Char­lie être un excellent démons­tra­teur. Par ailleurs, les entre­prises de mes­sa­ge­rie, dont les camion­nettes sillonnent nuit et jour à vive allure ces ter­ri­toires, pour­raient appor­ter leur contribution.

Tout n’est pas à peindre en noir, le GIP Emploi consti­tué sur ces sujets d’emploi depuis 1998 existe tou­jours et s’est refon­dé en Paris CDG Alliance. Par contre, il n’y a rien de com­pa­rable en matière d’aménagement et de dévelop­pement éco­no­mique, alors que CDG est un pôle majeur d’Ile-de-France.

Dans un pré­cé­dent article (« Rois­sy-Charles-de-Gaulle, ter­ri­toire indé­ci­dable ? », Urba­nisme, n° 412, janv.-fév.-mars 2019, p. 16–17), j’avais pro­po­sé l’élaboration d’un Contrat d’intérêt natio­nal. Cette pro­po­si­tion m’apparaît tou­jours valable mais, à l’expérience, il serait néces­saire de dis­po­ser d’une struc­ture ad hoc de type GIE-GIP capable de réunir le prin­ci­pal acteur aéro­por­tuaire (ADP), les com­pa­gnies aériennes (Air France, FedEx…), les opéra­teurs de fret, les trans­por­teurs publics et para­pu­blics (SNCF, RATP, Socié­té du Grand Paris, Keo­lis…) ain­si que les amé­na­geurs et ges­tion­naires délé­gués des parcs d’activité tra­vaillant sur le sec­teur (Grand Paris Amé­na­ge­ment…) et entre­prises implan­tées sur ces ter­ri­toires. Il fau­dra bien sûr et sur­tout que soient pré­sentes les enti­tés publiques inter­ve­nant sur le site et elles sont nom­breuses (la Com­mu­nau­té d’agglomération Rois­sy Pays de France, l’EPT Paris Terres d’Envol, l’État, la Région Ile-de-France, les com­munes d’implantation de l’aéroport) !

Un point de blo­cage est la cou­pure ins­ti­tu­tion­nelle entre la CA de Rois­sy et la Métro­pole du Grand Paris à l’avenir incertain.

Il ne s’agit pas d’établir ex nihi­lo une gou­ver­nance où on ne veut voir qu’une tête, mais plu­tôt de créer une conver­gence fédé­ra­tive pre­nant acte de l’interdépendance des actions et des acteurs sans avoir les effets « chaise vide » et mino­ri­té de blocage.

Faire des ter­ri­toires aéro­por­tuaires des ter­ri­toires de recom­po­si­tion des cir­cuits éco­no­miques et de nou­veaux équi­libres envi­ron­ne­men­taux peut être un objec­tif mobi­lisateur pour toute une série d’activités et d’institutions qui sont ou devien­dront par­ties pre­nantes des ter­ri­toires. Ce serait aus­si, last but not the least, une contri­bu­tion à la reprise de l’économie fran­çaise ain­si qu’aux perspec­tives éco­no­miques, sociales et urbaines du Nord fran­ci­lien (et du Sud Picar­die) for­te­ment affec­tées par le Covid-19.

La réponse à la ques­tion ini­tiale n’est pas écrite d’avance… Dans une pers­pec­tive urbaine, éco­no­mique et environne­mentaliste, comme le dit l’uni­versitaire amé­ri­cain Josef W. Kon­vitz : « Ne gas­pillons pas une crise ! » 

Jacques Gran­gé, urba­niste et économiste

Pho­to : Aéro­port Paris-Charles-de-Gaulle, novembre 2019 © Andrea Izzotti/Shutterstock

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