Le télétravail réduit-il les déplacements ?

Si le télétravail est devenu une réalité, son impact sur les mobilités et l’organisation urbaine n’est pas simple à évaluer.

Pour bon nombre d’actifs et d’entreprises, le télé­tra­vail est long­temps res­té un concept abs­trait, sédui­sant sur le papier, sym­bole d’un monde du tra­vail trans­for­mé par les tech­no­lo­gies de l’information et de la com­mu­ni­ca­tion, mais dans lequel on hési­tait à s’engager. Les chiffres à ce sujet sont sans équi­voque ; en 2019, la Dares, en pre­nant une défi­ni­tion très souple du télé­tra­vail, esti­mait à seule­ment 7 % la part des sala­riés y ayant recours de temps à autre en France.

Mal­gré une série de lois favo­rables, la der­nière datant de 2018, il aura fal­lu attendre une crise sani­taire inédite pour que le télé­tra­vail sorte de cette rela­tive confi­den­tia­li­té ; s’il révèle à l’heure actuelle et de façon incon­tes­table tout son poten­tiel, cha­cun observe en paral­lèle que son adop­tion ne vient pas sans dif­fi­cul­tés ni ten­sions. Jamais le télé­tra­vail n’avait encore subi pareille mise à l’épreuve, et elle sur­vient au moment où il répond à une urgence – la limi­ta­tion de la pro­mis­cui­té sur le lieu d’emploi et dans les trans­ports publics –, très éloi­gnée des attentes pla­cées en lui ini­tia­le­ment. À l’origine, le déploie­ment du télé­tra­vail avait en effet fait naître chez les amé­na­geurs et les urba­nistes un tout autre espoir, celui de décon­ges­tion­ner l’heure de pointe et de rendre la cir­cu­la­tion plus fluide, en par­ti­cu­lier dans les grandes villes. Force est de consta­ter que cette ambi­tion n’a jamais vrai­ment été satis­faite ; avec le recul que nous avons désor­mais sur le sujet et l’expérience des der­niers mois, il est pos­sible d’avancer plu­sieurs expli­ca­tions. Elles per­mettent conjoin­te­ment de réflé­chir aux effets que pour­rait avoir une adop­tion signi­fi­ca­tive et pérenne du télé­tra­vail – hypo­thèse désor­mais plau­sible – sur les mobilités.

Les actifs ayant recours au télé­tra­vail com­prennent, pour com­men­cer, une diver­si­té de situa­tions qu’il est bon de rap­pe­ler. Le télé­tra­vailleur à domi­cile cinq jours par semaine est en réa­li­té une « espèce » très rare ; chez une majo­ri­té de sala­riés, le tra­vail à dis­tance se pra­tique occa­sion­nel­le­ment ou bien à hau­teur d’une ou deux jour­nées par semaine. Si on ajoute à cela que le télé­tra­vail s’accompagne, chez un cer­tain nombre, d’un aller-retour vers des lieux tiers (télé­centres, espaces de cowor­king), on aura vite com­pris que la part de navettes domi­cile-tra­vail éli­mi­nées quo­ti­dien­ne­ment est, dans les faits, lar­ge­ment infé­rieure aux 7 % de pra­ti­quants et très insuf­fi­sante pour désen­gor­ger les grands réseaux à l’heure de pointe.

REDÉPLOIEMENT

L’analyse des effets du télé­tra­vail sur la mobi­li­té quo­ti­dienne demande tou­te­fois d’élargir la focale au-delà du seul impact sur les tra­jets domi­cile-tra­vail. Le tra­vail à dis­tance a certes voca­tion à éli­mi­ner, plu­sieurs fois par mois, voire par semaine, le dépla­ce­ment quo­ti­dien en moyenne le plus coû­teux en temps et en dis­tance, et sou­vent aus­si le plus struc­tu­rant des agen­das indi­vi­duels et fami­liaux ; dès lors, cette éco­no­mie de tra­jets, qui aug­mente le temps pas­sé à domi­cile ou dans sa proxi­mi­té, pro­duit un nou­veau contexte favo­rable au redé­ploie­ment des acti­vi­tés quo­ti­diennes autour du lieu de vie. En assou­plis­sant les contraintes spa­tiales et tem­po­relles, le télé­tra­vail a ten­dance à faci­li­ter la réor­ga­ni­sa­tion des agen­das indi­vi­duels et la recherche d’une meilleure conci­lia­tion des sphères pro­fes­sion­nelles et pri­vées, comme aller cher­cher ses enfants à l’école, ou faire ses courses sur la pause méri­dienne pour évi­ter la foule. De nom­breux tra­vaux font état de ces réor­ga­ni­sa­tions, qui signi­fient que le télé­tra­vail, s’il sup­prime des dépla­ce­ments vers le lieu de tra­vail, en génère tou­jours de nou­veaux. Pour l’instant, la lit­té­ra­ture conclut à une atté­nua­tion, voire une annu­la­tion des gains réa­li­sés sur les tra­jets domicile-travail.

Le choix modal est un autre aspect que l’adoption du télé­tra­vail peut contri­buer à faire évo­luer, que le dépla­ce­ment soit pro­fes­sion­nel ou bien non pro­fes­sion­nel. Le bas­cu­le­ment d’un mode à l’autre inter­vient géné­ra­le­ment dans des moments clés de la vie pri­vée ou pro­fes­sion­nelle d’un actif, et l’instauration du tra­vail à dis­tance peut en faire par­tie. La ques­tion reste ouverte sur les modes de trans­port à qui le pas­sage en télé­tra­vail pro­fite, toutes choses égales quant au lieu de rési­dence. Néan­moins, la sor­tie du der­nier confi­ne­ment a lais­sé entre­voir des ten­dances à par­tir des­quelles il est déjà pos­sible de for­mu­ler des hypo­thèses, alors que l’usage des trans­ports col­lec­tifs a recu­lé au pro­fit des modes indi­vi­duels. Certes, les condi­tions de cir­cu­la­tion à ce moment-là et le risque sani­taire encore pré­sent jouaient en cette faveur, mais le recours à un abon­ne­ment de trans­port sera-t-il tou­jours la solu­tion pri­vi­lé­giée par les télé­tra­vailleurs dans le cas où ils n’auraient plus qu’un ou deux tra­jets domi­cile-tra­vail à réa­li­ser par semaine ?

En rai­son de tous ces effets « rebonds », il est très loin d’être acquis que l’effet du télé­tra­vail sur les mobi­li­tés quo­ti­diennes soit béné­fique au plan envi­ron­ne­men­tal. C’est d’autant plus vrai que son adop­tion peut s’accompagner, en paral­lèle, d’un sou­hait de mobi­li­té rési­den­tielle. Or, sans que le sens de la cau­sa­li­té soit bien éta­bli, des tra­vaux antérieurs4 ont mon­tré que les télé­tra­vailleurs habitent, en moyenne, plus loin de leur lieu d’emploi que les autres actifs. Avec la pan­dé­mie, les médias se sont d’ailleurs lar­ge­ment fait l’écho des dési­rs d’éloignement de télé­tra­vailleurs à la recherche d’espaces moins denses et de loge­ments plus grands. Ce scé­na­rio, favo­rable à l’étalement rési­den­tiel et à l’usage de la voi­ture, ne doit pas être pris à la légère pour les mobi­li­tés s’il se mas­si­fiait ; cela étant dit, il ne doit pas faire oublier tout ce que les tra­vaux sur les tra­jec­toires résidentielles5 ont appor­té à la connais­sance du sujet. La rela­tion au lieu d’emploi n’est qu’un fac­teur par­mi beau­coup d’autres pour expli­quer l’ancrage ter­ri­to­rial des ménages.

Enfin, les réflexions actuelles autour du télé­tra­vail ne mettent pas seule­ment les sala­riés concer­nés face à des choix stra­té­giques, mais éga­le­ment les employeurs. De leur côté, à la crise sani­taire s’ajoute un contexte éco­no­mique très incer­tain, encore plus pro­pice à enga­ger les entre­prises vers des nou­velles façons de pen­ser leur orga­ni­sa­tion et leur logique d’implantation. Quelle ana­lyse sera faite des lieux d’activité actuels si le tra­vail à dis­tance devient une option cré­dible de trans­for­ma­tion des orga­ni­sa­tions ? Les sur­faces à bureaux anté­rieures et les adresses coû­teuses seront-elles main­te­nues en l’état si les locaux deviennent en bonne par­tie inoc­cu­pés ? C’est à ce genre de réflexion que les employeurs se trouvent désor­mais confron­tés, et les réponses qu’ils appor­te­ront ne seront pas sans effet sur les mobi­li­tés quo­ti­diennes. La ques­tion demeure de savoir si les déci­sions seront de l’ordre de l’ajustement ou bien d’un chan­ge­ment plus radi­cal. Sans parier sur l’un ou sur l’autre, rap­pe­lons sim­ple­ment que les besoins en équi­pe­ments, d’accès au bas­sin de main d’œuvre qua­li­fiée, d’échanges en vis-à-vis, ne vont pas s’effacer aus­si rapi­de­ment… De la même façon que les tech­no­lo­gies d’information et de com­mu­ni­ca­tion n’ont pas réus­si à effa­cer la tyran­nie de la dis­tance, il y a peu de chance que le télé­tra­vail entraîne, en tout cas à court ou à moyen terme, une renon­cia­tion mas­sive à la cen­tra­li­té, prin­cipe tou­jours très struc­tu­rant dans les villes d’aujourd’hui.

IMPACT

La période actuelle est pro­pice pour se lais­ser aller à des pro­jec­tions nou­velles. Quelles seraient les consé­quences pour les mobi­li­tés si les bar­rières à la pra­tique du télé­tra­vail se levaient plus faci­le­ment et que la part d’actifs y ayant recours régu­liè­re­ment mon­tait à 15 ou 20 % au lieu des 7 % avant la crise sani­taire ? Les espoirs pla­cés dans le télé­tra­vail pour écrê­ter l’heure de pointe auraient-ils plus de chance d’aboutir ? Rien n’est moins sûr. Pour cela, il fau­drait s’assurer que le « vide poten­tiel » lais­sé par les télé­tra­vailleurs sur les réseaux rou­tiers ne soit pas com­blé par les non-télé­tra­vailleurs, par un effet de bas­cule des trans­ports col­lec­tifs vers le véhi­cule par­ti­cu­lier. Plus pro­met­teuse cer­tai­ne­ment est la visio­con­fé­rence pour la réduc­tion des dépla­ce­ments liés aux réunions, jurys et autres for­ma­tions : son adop­tion mas­sive et rapide avec la crise sani­taire semble avoir séduit bon nombre d’actifs, et fait visi­ble­ment bou­ger les lignes dans les entre­prises concer­nant le carac­tère indis­pen­sable de la pré­sence phy­sique dans bon nombre de cas de figure.

Ain­si l’impact du télé­tra­vail sur nos mobi­li­tés quo­ti­diennes, pour être bien com­pris, invite à regar­der dans deux direc­tions dif­fé­rentes, tenant compte à la fois de l’évolution des modes de vie des télé­tra­vailleurs et de la réor­ga­ni­sa­tion spa­tiale des entre­prises qui le mettent en œuvre. C’est d’ailleurs la rai­son pour laquelle la recherche a tant de dif­fi­cul­tés à pro­po­ser des mesures exactes de cet impact.

Il y a plu­sieurs hypo­thèses à tes­ter sur le ter­rain et quelques chan­tiers de recherche à mettre en œuvre. Mais les rac­cour­cis condui­sant à pen­ser que le tra­vail à dis­tance pour­rait ser­vir la cause éco­lo­gique par le simple fait qu’il rédui­rait le nombre de dépla­ce­ments ou bien les kilo­mètres par­cou­rus sont, pour l’heure, de l’ordre de la gageure.

Pho­to : © Ric­car­do Milani/Hans Lucas/AFP

Par Anne Agui­lé­ra et Laurent Ter­ral, uni­ver­si­té Gus­tave-Eif­fel, Labo­ra­toire ville, mobi­li­té, trans­port (LMVT)

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