Transport et stationnement dans les métropoles

La gra­tui­té marque notre engagement

Maire de Montpellier et président de la Métropole Montpellier Méditerranée,
Michaël Delafosse explique ses choix pour la transition écologique.

 

Avec la gra­tui­té, ne pre­nez-vous pas le risque d’obérer des recettes nécessaires ?

Notre choix est de « socia­li­ser » le coût de la gra­tui­té. On a bien socia­li­sé le coût de fonc­tion­ne­ment des routes, natio­nales ou dépar­te­men­tales, qui sont gra­tuites ! Com­ment allons-nous faire ? Il faut savoir faire un pas de côté pour réflé­chir. La Métro­pole va prendre en charge une par­tie de la gra­tui­té sur son bud­get géné­ral. Comme tous les pré­si­dents de métro­pole et d’agglomération, je suis confron­té, du fait du Covid-19, à un effon­dre­ment de la fré­quen­ta­tion de notre réseau de trans­port : moins 30 % en moyenne à Mont­pel­lier comme en France. Nous sommes déjà obli­gés de socia­li­ser ces pertes et de finan­cer, sur le bud­get géné­ral, une par­tie du salaire des chauf­feurs. Mais depuis le 5 sep­tembre, date à laquelle la gra­tui­té a été ins­tau­rée le week-end pour les habi­tants de la Métro­pole, la fré­quen­ta­tion a aug­men­té, ces jours-là, entre 5 % et 10 % par rap­port à la fré­quen­ta­tion habi­tuelle. Des gens me disent : « Nous avons lais­sé la voi­ture, nous sommes allés en famille en ville grâce à vous ! » Mon pré­dé­ces­seur avait déci­dé la gra­tui­té des par­kings pour un coût de 1,5 mil­lion d’euros. J’ai fait un choix bud­gé­taire dif­fé­rent, qui a per­mis d’instaurer rapi­de­ment la gra­tui­té le week-end. Je vou­lais le faire vite, pour que les gens qui ont voté pour nous trouvent du sens à leurs suffrages.

Pour­quoi n’avez-vous pas mis en œuvre une tari­fi­ca­tion sociale élargie ?

Je pense que ceux qui payent des impôts doivent béné­fi­cier d’un cer­tain nombre de pres­ta­tions. Car les classes moyennes ont le sen­ti­ment de payer tout le temps le tarif fort ! Je veux contri­buer à la réaf­fi­lia­tion par l’impôt et au consen­te­ment aux poli­tiques de soli­da­ri­té. Je veux aus­si favo­ri­ser un chan­ge­ment de com­por­te­ment des classes popu­laires dans le rap­port à la mobi­li­té en leur don­nant un hori­zon posi­tif. Ce n’est pas une éco­lo­gie de conflit, mais une éco­lo­gie posi­tive qui ren­voie à la res­pon­sa­bi­li­té de cha­cun : je laisse ma voi­ture, je prends les trans­ports en com­mun ou je roule à vélo, je limite la pol­lu­tion de l’air.
Nous allons ins­tal­ler la gra­tui­té par étapes : d’abord le week-end – c’est en cours –, puis par tranche d’âge et, enfin, pour tous.
Par tranche d’âge, c’est hyper impor­tant car l’enjeu vis-à-vis des jeunes est un rap­port édu­ca­tif à leurs pra­tiques. Au lieu de se pré­ci­pi­ter dès 18 ans pour s’inscrire à l’auto-école, comme les géné­ra­tions pré­cé­dentes, les jeunes mont­pel­lié­rains pour­ront se dépla­cer dif­fé­rem­ment, avec le trans­port gra­tuit ou le vélo.
S’agissant des per­sonnes de plus de 65 ans, le défi est celui de « bien vieillir à Mont­pel­lier ». L’important est qu’ils puissent conti­nuer à se dépla­cer à 80 ou même à 90 ans. Nous vou­lons les inci­ter à uti­li­ser le réseau qui passe au pied de chez eux, aux heures creuses. C’est une contri­bu­tion au pou­voir d’achat de retrai­tés rece­vant de petites pen­sions, mais aus­si une inci­ta­tion au voyage pour que ces tranches d’âge conti­nuent de s’approprier la ville.

L’autre grand argu­ment oppo­sé à la gra­tui­té est l’hostilité des entre­prises qui paient le ver­se­ment mobi­li­té et financent donc la gra­tui­té de tous et pas seule­ment pour leurs salariés.

Nous avons beau­coup dis­cu­té avec les entre­prises, qui se révèlent beau­coup moins hos­tiles à la gra­tui­té qu’on le pense, notam­ment la CPME et le Medef. D’abord, la gra­tui­té consti­tue un effort pour le pou­voir d’achat que les sala­riés demandent, mais que les entre­prises ne font pas tou­jours, sur­tout en cette période. Ensuite, les entre­prises sont les pre­mières vic­times du temps per­du par leurs col­la­bo­ra­teurs dans les embou­teillages. La réduc­tion du tra­fic auto­mo­bile consti­tue un gain pour elles. Enfin, les entre­prises ont iden­ti­fié un autre aspect de la dyna­mique de la gra­tui­té : elle nour­rit un récit conqué­rant pour Mont­pel­lier. Une ville se raconte à tra­vers ses poli­tiques publiques : nous, c’est la gra­tui­té et une prime uni­ver­selle de 500 euros pour l’acquisition d’un vélo à assis­tance élec­trique (VAE). Nous vou­lons pro­vo­quer ce choc : mettre des cadres, des avo­cats, des méde­cins, des pro­fes­seurs sur des VAE pour une ville san­té, une ville de la qua­li­té de l’air, une ville qui s’apaise. Le VAE est une révo­lu­tion de la mobi­li­té. L’écosystème mont­pel­lié­rain, c’est une ville qui ose ! Ce mes­sage, les entre­pre­neurs le reçoivent parfaitement.

Vous allez aug­men­ter le ver­se­ment mobilité ?

Je défends une idée ico­no­claste : le ver­se­ment mobi­li­té est le vrai impôt de la tran­si­tion éco­lo­gique. Il faut le déplafonner !
Il faut en lais­ser la res­pon­sa­bi­li­té aux élus dans le dia­logue avec les entre­prises. Vous savez, ici, les entre­pre­neurs me demandent d’installer les bus à haut niveau de ser­vice, les Métro­nomes, le plus rapi­de­ment pos­sible. La gra­tui­té, c’est aus­si le déve­lop­pe­ment des infra­struc­tures de transport !
Si le pré­sident de la Répu­blique veut réus­sir l’accord de Paris sur le cli­mat, cela passe par l’engagement des ter­ri­toires autour des ques­tions des mobi­li­tés. Et les efforts de relance si néces­saires passent aus­si par les inves­tis­se­ments dans les trans­ports. Et plus on inves­tit dans ce sec­teur, plus on rend du temps aux sala­riés et avec la gra­tui­té on leur rend du pou­voir d’achat.

© Ville et Métro­pole de Montpellier

 

À Lyon, le sta­tion­ne­ment sera plus rare et plus cher

Fabien Bagnon, vice-président de la Métropole de Lyon, chargé de la voirie et des mobilités actives, est le nouveau président de l’entreprise publique locale (EPL) Lyon Parc Auto. Connu précédemment comme le « monsieur Vélo » de l’agglomération lyonnaise, il explique les nouvelles orientations de la Ville et de la Métropole en matière de déplacements et de stationnement.

Quel rôle pour Lyon Parc Auto dont vous êtes le président ?

J’avais ren­con­tré Lyon Parc Auto en tant qu’associatif vélo il y a deux ans et j’avais consta­té que cette entre­prise publique locale était pré­cur­seur sur plu­sieurs sujets, comme l’autopartage (avec Citiz et Yea !). Deve­nu élu métro­po­li­tain, j’ai rapi­de­ment accep­té la pro­po­si­tion du pré­sident de la Métro­pole, Bru­no Ber­nard, d’en prendre la pré­si­dence. C’est un signal fort que j’occupe cette fonc­tion avec deux pré­oc­cu­pa­tions en tête : le rôle de LPA dans la trans­for­ma­tion de l’espace public et le sta­tion­ne­ment vélo. Car nous serons bien­tôt une des der­nières grandes villes de France où la voi­ture est en libre cir­cu­la­tion dans l’hypercentre. Dans un espace urbain hyper­con­traint, nous vou­lons déve­lop­per les alter­na­tives à l’automobile en per­met­tant aux gens de choi­sir : le trans­port col­lec­tif, le vélo, la marche. Nous allons sup­pri­mer des voies de cir­cu­la­tion pour les réser­ver aux bus et aux vélos, mais aus­si à la végé­ta­tion, et nous allons réduire un sta­tion­ne­ment de sur­face abon­dant : 80 000 places dans Lyon, dont 37 000 payantes gérées d’ailleurs par LPA. L’entreprise, qui gère 31 parcs (20 820 places), aura donc un rôle extrê­me­ment impor­tant par rap­port au sta­tion­ne­ment en ouvrage. Nous conti­nue­rons à encou­ra­ger le sta­tion­ne­ment rési­den­tiel par abon­ne­ment et à réduire le sta­tion­ne­ment horaire, même s’il est le plus lucra­tif. Il est d’ailleurs en baisse depuis 2015. Le sta­tion­ne­ment sera plus rare et plus cher.

Ne ris­quez-vous pas de mettre en péril l’équilibre éco­no­mique de LPA ?

Cer­tai­ne­ment pas. La demande de sta­tion­ne­ment reste forte et nous avons des marges de manœuvre. Mon pré­dé­ces­seur, Louis Pelaez, avait enga­gé une diver­si­fi­ca­tion de l’activité comme l’autopartage, qui est aus­si une façon de sup­pri­mer des voi­tures en cir­cu­la­tion. Ensuite le sta­tion­ne­ment vélo va prendre de la place. Savez-vous que l’on peut mettre 7 vélos sur 1 place voi­ture ? Nous n’avons que 1 100 places sécu­ri­sées pour vélos (dans 17 parcs). Nous allons donc accroître cette offre. Le for­fait sta­tion­ne­ment vélo est rela­ti­ve­ment peu éle­vé (38 euros). Nous pou­vons envi­sa­ger de l’augmenter. Nous en dis­cu­te­rons avec les asso­cia­tions de cyclistes. Nous allons accé­lé­rer des évo­lu­tions déjà enga­gées. Nous vou­lons rééqui­li­brer l’usage de l’espace public encore domi­né par la voi­ture, le végé­ta­li­ser mas­si­ve­ment, libé­rer de la place pour les trot­toirs, rendre les che­mi­ne­ments plus lisibles et plus directs pour les pié­tons comme pour les cyclistes. Dans cette pers­pec­tive, il est clair que LPA est un véri­table outil de la tran­si­tion éco­lo­gique de la Ville et de la Métro­pole de Lyon.

 

Abonnez-vous à urbanisme en version numérique
Par­ta­ger l’article

Laisser un commentaire

Votre adresse email ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *


À pro­pos

Depuis 1932, Urba­nisme est le creu­set d’une réflexion per­ma­nente et de dis­cus­sions fécondes sur les enjeux sociaux, cultu­rels, ter­ri­to­riaux de la pro­duc­tion urbaine. La revue a tra­ver­sé les époques en réaf­fir­mant constam­ment l’originalité de sa ligne édi­to­riale et la qua­li­té de ses conte­nus, par le dia­logue entre cher­cheurs, opé­ra­teurs et déci­deurs, avec des regards pluriels.


CONTACT

01 45 45 45 00

Par­ta­ger l’article