Le nouvel urbanisme tactique de Barcelone mis en cause

Au-delà des « erreurs » esthé­tiques ou fonc­tion­nelles des amé­na­ge­ments réa­li­sés dans l’urgence, cet épi­sode révèle les risques et fai­blesses d’un cer­tain urba­nisme tac­tique, notam­ment l’absence de concer­ta­tion. 

Nyap est un mot cata­lan dif­fi­cile à tra­duire en fran­çais. L’équivalent espa­gnol est cha­pu­za. Il est uti­li­sé pour dési­gner des tra­vaux bâclés, de mau­vaise qua­li­té, faute de réflexion ou à cause d’une exé­cu­tion pré­ci­pi­tée. Ce mot est reve­nu sou­vent dans les articles que la presse bar­ce­lo­naise a consa­crés aux amé­na­ge­ments d’urbanisme tac­tique mis en place par la mai­rie, depuis la sor­tie du pre­mier confi­ne­ment dû au Covid-19 en mai 2020. Archi­tectes, urba­nistes, desi­gners et même des élus proches de la maire Ada Colau ont émis des réserves, voire des cri­tiques viru­lentes. Com­ment expli­quer le mau­vais accueil des nou­veaux amé­na­ge­ments dont l’objectif, don­ner plus d’espace aux pié­tons et cyclistes, sem­blait pour­tant par­ta­gé ? 

L’EXPÉRIENCE RÉUSSIE DES SUPER-ÎLOTS 

Depuis vingt ans, l’Agence d’écologie urbaine de Bar­ce­lone étu­diait la pos­si­bi­li­té de repen­ser le célèbre tis­su urbain de l’Eixample en super-îlots. Le prin­cipe consiste à réor­ga­ni­ser la cir­cu­la­tion auto­mo­bile de telle sorte que le tra­fic de tran­sit ne passe plus par l’intérieur de cer­tains quar­tiers (les super-îlots), où il est dès lors pos­sible de réduire la lar­geur de la voi­rie et don­ner plus de place aux pié­tons, aux vélos ou aux acti­vi­tés de séjour et proxi­mi­té. Au début des années 2000, cette idée a du mal à convaincre les élus locaux. Mais, à par­tir de la décen­nie 2010, plu­sieurs fac­teurs vont contri­buer à accé­lé­rer sa mise en oeuvre. Pre­miè­re­ment, l’idée est tes­tée avec suc­cès à Vito­ria- Gas­teiz ; ensuite, il y a un chan­ge­ment à la mai­rie avec l’arrivée d’Ada Colau en 2015, nou­velle maire qui repré­sente des valeurs de gauche et éco­lo­gistes plus sen­sibles aux pro­jets visant à réduire le tra­fic auto­mo­bile ; enfin, l’idée de l’urbanisme tac­tique a com­men­cé à se répandre dans le milieu pro­fes­sion­nel. Ce concept ouvre un nou­veau champ des pos­sibles grâce aux dis­po­si­tifs de mise en oeuvre légers et réver­sibles qui per­mettent de tes­ter des nou­veaux amé­na­ge­ments, en les confron­tant aux usages, et de les adap­ter gra­duel­le­ment avant de les péren­ni­ser. 

Le pre­mier super-îlot qui voit le jour à Bar­ce­lone en sep­tembre 2016 dans le quar­tier de Poble­nou repose en grande par­tie sur cette idée de l’aménagement tem­po­raire. On uti­lise de la pein­ture, du mobi­lier urbain et des arbres en jar­di­nières pour don­ner de l’espace aux pié­tons et spé­cia­le­ment aux enfants. On débat et on reques­tionne les divers amé­na­ge­ments dans le cadre de conseils de quar­tiers, on les fait évo­luer pen­dant une année jusqu’à l’exécution « défi­ni­tive » pen­dant l’automne 2017. L’urbanisme tac­tique se décline donc en trois étapes : concep­tion et code­si­gn avec les rési­dents, test gran­deur nature soft et ajus­te­ments, péren­ni­sa­tion et tra­vaux d’aménagements hard 

Après une étape d’adaptation, le fonc­tion­ne­ment du nou­veau quar­tier est plé­bis­ci­té. Le concept va pou­voir être déployé et ajus­té dans un quar­tier plus cen­tral : Sant Anto­ni. Ici les usages seront a prio­ri plus intenses. Les réunions de concer­ta­tion se déroulent entre février 2017 et décembre 2019, date de l’inauguration. Le même concept d’urbanisme tac­tique est déployé pour don­ner de l’espace aux pié­tons avec des variantes par rap­port à Poble­nou. Le type de jeux pro­po­sés pour les enfants évo­lue, les déli­mi­ta­tions d’espaces deviennent plus nettes et auda­cieuses, avec le choix de cou­leurs vives, les entrées et sor­ties du quar­tier sont tra­vaillées avec plus de finesse à cer­tains endroits en rehaus­sant la chaus­sée jusqu’au niveau des trot­toirs pour obli­ger les voi­tures à réduire leur vitesse (limi­tée à 10 km/h). Le suc­cès est au ren­dez-vous. Les nou­veaux car­re­fours ain­si réamé­na­gés deviennent des lieux de ren­dez-vous et de jeu dans un quar­tier qui man­quait cruel­le­ment de ce type d’espaces.

Car­re­four réamé­na­gé dans le quar­tier de Sant Anto­ni, jan­vier 2020 

CONCEPTION DANS LA PRÉCIPITATION 

En mai 2020, à la sor­tie du pre­mier confi­ne­ment lié à l’épidémie de Covid-19, alors que toutes les villes occi­den­tales com­mencent à se deman­der com­ment don­ner plus de place au pié­ton et au vélo pour garan­tir la dis­tan­cia­tion phy­sique, la mai­rie de Bar­ce­lone pense dis­po­ser d’une boîte à outils toute prête. Dès la fin du mois, les ser­vices de la Ville conçoivent et mettent en oeuvre des amé­na­ge­ments dans plu­sieurs rues : des voies de cir­cu­la­tion auto­mo­bile sont éli­mi­nées au pro­fit du pié­ton selon un dis­po­si­tif mini­ma­liste avec de la pein­ture bleue et jaune et des élé­ments de mobi­lier en béton pour décou­ra­ger les auto­mo­bi­listes d’envahir ces nou­veaux espaces. 

Amé­na­ge­ments post-Covid19, car­re­four des rues Consell de Cent et Roca­fort, sep­tembre 2020

Mais dès le début de l’été, les cri­tiques fusent. Elles concernent en pre­mier lieu le « desi­gn » des nou­veaux amé­na­ge­ments, un « atten­tat contre l’image de Bar­ce­lone et sa répu­ta­tion ». Le côté « bâclé », peu qua­li­ta­tif, est mis en avant. En deuxième lieu est cri­ti­qué le manque de lisi­bi­li­té et de sécu­ri­té des amé­na­ge­ments. Les élé­ments de mobi­lier pour dis­sua­der l’automobiliste sont peu visibles et dan­ge­reux. Les espaces pour pié­tons n’offrent ni le confort ni la sen­sa­tion de sécu­ri­té qui est recher­chée par les pro­me­neurs ; les élé­ments de mobi­lier, peu lisibles, sont aus­si dan­ge­reux pour les deux-roues et les voi­tures… 

Janet Sanz, adjointe au maire à l’urbanisme, jus­ti­fie qu’en pleine pan­dé­mie il fal­lait faire vite et que les cou­leurs uti­li­sées répon­daient aux impé­ra­tifs du Code de la route pour bien sépa­rer les flux pié­tons des flux de voi­tures. On touche là un des pre­miers pro­blèmes de fond de ces amé­na­ge­ments. Ils concernent aus­si bien des rues qui a prio­ri s’intègrent dans un futur super-îlot et qui n’ont pas beau­coup de tra­fic que des rues avec beau­coup de cir­cu­la­tion. Sal­va­dor Rue­da, un des pères de l’idée de super-îlot, résume le pro­blème : le super-îlot expulse à l’extérieur du péri­mètre le tra­fic de tran­sit et réserve l’espace inté­rieur aux habi­tants et usa­gers ; ici on essaye de faire coha­bi­ter cir­cu­la­tion intense et élar­gis­se­ment des trot­toirs, le tout avec une déli­mi­ta­tion soft. Or, le pié­ton doit pou­voir voir clai­re­ment où il y a du tra­fic et où il n’y en a pas et se sen­tir en sécu­ri­té. 

Une des limites de l’urbanisme tac­tique est ici révé­lée : on ne peut pas gérer avec du soft des pro­blèmes hard ! La sécu­ri­té ou l’accessibilité uni­ver­selle sont des enjeux qui néces­sitent des amé­na­ge­ments infrastructurels.

Un « chan­frein » élar­gi pour le pié­ton, à la confluence des rues Roca­fort et Consell de Cent, août 2020 

ADAPTÉ POUR GÉRER L’URGENCE ? 

Au final, ces nou­veaux espaces res­tent très peu uti­li­sés. Daniel Mòdol, ancien élu socia­liste en charge de l’architecture, explique qu’au fond le pro­blème est que ces amé­na­ge­ments ne répondent à aucune demande et ne per­mettent de résoudre aucun pro­blème. En effet, des élar­gis­se­ments de cer­tains trot­toirs, là où ils font déjà 5 mètres de lar­geur, ne semblent pas très utiles ; et l’extension de l’espace pié­ton au « chan­frein », cette géniale inven­tion de Cerdà pour amé­lio­rer le fonc­tion­ne­ment des car­re­fours, sans rien pro­po­ser comme uti­li­sa­tion, paraît sté­rile. La cir­cu­la­tion auto­mo­bile est for­te­ment contrainte, certes, mais aus­si tout le fonc­tion­ne­ment des com­merces, bars et res­tau­rants qui voient se réduire leurs espaces de livrai­son. 

Amé­na­ge­ments post-Covid-19, car­re­four des rues Cala­bria et Consell de Cent, sep­tembre 2020 

En fait, dans l’urgence, un aspect essen­tiel de l’urbanisme tac­tique a été sacri­fié : la concer­ta­tion. Car la phase de dis­cus­sion avec les usa­gers des quar­tiers, de cocons­truc­tion et d’ajustements ité­ra­tifs est une étape néces­sai­re­ment longue. Or, la mai­rie a trou­vé dans l’épidémie de Covid-19 une occa­sion pour accé­lé­rer et géné­ra­li­ser sa poli­tique de limi­ta­tion de la place de l’automobile en ville en « grillant les étapes ». L’urbanisme tac­tique semble avoir été dévoyé en outil pour faire vite et peut-être même comme « ali­bi » : on peut se per­mettre de tes­ter des choix non débat­tus ou peu réflé­chis sous cou­vert qu’il s’agit d’aménagements tem­po­raires et expé­ri­men­taux ! Si l’urbanisme tac­tique est par­fois cri­ti­qué en tant qu’outil « mou », qui se sub­sti­tue aux choix poli­tiques forts, l’expérience bar­ce­lo­naise montre un autre de ses risques, à l’extrême oppo­sé : lorsqu’il est détour­né pour faire pas­ser des choix poli­tiques forts, sans concer­ta­tion, sous cou­vert d’aménagements tem­po­raires… 

DES SUPER-ÎLOTS AUX AXES VERTS 

Les der­niers mois de 2020, la ques­tion pour l’exécutif muni­ci­pal a été de trou­ver la façon de revoir les amé­na­ge­ments sans don­ner l’impression de céder à l’opposition. Si la pos­si­bi­li­té de reques­tion­ner et reve­nir en arrière est ins­crite dans l’ADN même de l’urbanisme tac­tique, dans ses pre­mières décla­ra­tions, Janet Sanz avait insis­té sur le fait que ces amé­na­ge­ments « sont venus pour res­ter », car il n’est sur­tout pas ques­tion de renon­cer au pro­gramme éco­lo­giste. La mai­rie a ain­si lan­cé un concours inter­na­tio­nal d’idées pour le réamé­na­ge­ment défi­ni­tif de cer­tains des axes qui ont fait l’objet d’aménagements tem­po­raires. L’objectif affi­ché est ambi­tieux : « Adap­ter l’Eixample de Cerdà au xxie siècle », en intro­dui­sant 21 axes verts et 21 places octo­go­nales dans le tis­su exis­tant. Tel que le défend Fran­cesc Magri­nyà, spé­cia­liste de Cerdà et élu du Dis­tricte de l’Eixample dans l’équipe de Colau, il s’agit de dépas­ser la vision de la ville en super-îlots et conce­voir tout un réseau d’axes pié­ton connec­tés et tra­ver­sant l’Eixample de bout en bout. Et face aux cri­tiques sur les réamé­na­ge­ments post-confi­ne­ment, il défend que le plus impor­tant était « de com­men­cer à mar­cher ». Et il faut recon­naître que, mal­gré toutes les fai­blesses évo­quées jusqu’ici, les amé­na­ge­ments tem­po­raires mis en place ont per­mis de reques­tion­ner les modèles urba­nis­tiques et de faire avan­cer le débat.

Bar­ce­lone bouge ! 

Anto­nio Gon­za­lez Alva­rez, doc­teur en amé­na­ge­ment et urba­nisme, direc­teur d’équipe à l’Agence d’urbanisme Bor­deaux Aqui­taine (a’urba)

Pho­to : Rue ren­due pié­tonne par l’urbanisme tac­tique au Poble­nou, avril 2018