Thierry Mallet : « Les enjeux de la transition énergétique seront structurants »

Thierry-MALLET
PDG du groupe Transdev.

 

Quelles leçons tirez-vous de la crise sanitaire ?

Thier­ry Mallet/ Cette crise a un triple effet : un report vers la voi­ture, par crainte de la conta­mi­na­tion ; l’augmentation du télé­tra­vail ; enfin, l’augmentation des mobi­li­tés actives, la marche et le vélo, pour les dépla­ce­ments courts. On connaît encore mal la nou­velle répar­ti­tion de la demande : les cyclistes sont-ils plu­tôt des mar­cheurs ou des habi­tués du trans­port public ? Notre expé­rience aux Pays-Bas montre qu’environ un tiers des cyclistes dis­pa­raissent quand il pleut et se rabattent vers les bus. C’est aus­si le cas en France.

Sur le plan éco­no­mique, notre modèle a été remis en cause : celui-ci dépend de recettes « pas­sa­gers » en baisse depuis la fin du confi­ne­ment, alors que l’offre se situe entre 80 et 100 % de la nor­male, sans comp­ter les coûts liés aux mesures sani­taires (dés­in­fec­tion, mise à dis­po­si­tion de gel hydro­al­coo­lique, masques).
On estime que la perte des recettes com­mer­ciales sur l’année devrait atteindre 50 %. Les pas­sa­gers vont reve­nir, mais cela pren­dra du temps. Il fau­dra donc des com­pen­sa­tions durables pour main­te­nir l’offre, ou réadap­ter l’offre à la demande. On ne fera pas évo­luer for­te­ment les modes lourds comme les trams et les métros, mais il y a plus de flexi­bi­li­té avec les autres modes comme les bus ou les cars ; il y a des lignes à ren­for­cer et d’autres à allé­ger, pour tenir compte de la part prise par le vélo et par la marche, ou encore inté­grer l’impact du télé­tra­vail. Une option inté­res­sante pour­rait être de repor­ter une par­tie de l’offre du centre vers la péri­phé­rie, où il existe des besoins très impor­tants non satis­faits aujourd’hui.

Com­ment la mon­tée en puis­sance du télé­tra­vail change-t-elle la donne ?

Thier­ry Mallet/ Le tra­jet domi­cile-tra­vail ou école repré­sente plus d’un tiers des motifs de dépla­ce­ment et 60 % des dis­tances par­cou­rues, puisqu’il est plus long que les autres. Ces tra­jets contri­buent for­te­ment au finan­ce­ment des trans­ports publics au tra­vers du ver­se­ment mobi­li­té. L’impact à terme du télé­tra­vail reste dif­fi­cile à appré­cier. C’est une nou­velle moda­li­té de tra­vail très inté­res­sante, sans être l’alpha et l’oméga. Il peut consis­ter à tra­vailler ailleurs que de chez soi ou per­mettre de par­ti­ci­per à des réunions en étant en dépla­ce­ment. Même avec le télé­tra­vail, nous conti­nue­rons à nous dépla­cer. Il ne faut pas confondre cette période excep­tion­nelle avec une situa­tion normale.

Com­ment mieux arti­cu­ler mobi­li­tés actives et trans­ports publics ?

Thier­ry Mallet/ La vraie révo­lu­tion, c’est le vélo à assis­tance élec­trique, qui per­met de faire des dis­tances assez impor­tantes sans s’épuiser ni arri­ver en nage à des­ti­na­tion. C’est poten­tiel­le­ment un chan­ge­ment de para­digme. En réa­li­té, c’est une redé­cou­verte : quand nous étions jeunes, en pro­vince, nous avions tous un cyclo­mo­teur. C’était la liber­té, et il ne coû­tait pas cher.
Pour des dis­tances courtes en ville, le vélo est une alter­na­tive aux trans­ports publics. S’il dimi­nue la fré­quen­ta­tion dans les trans­ports publics à l’heure de pointe en favo­ri­sant ceux qui font des tra­jets longs, il per­met­tra une meilleure qua­li­té de service.

Le but du trans­port public n’est pas de faire du trans­port de masse, mais de pro­po­ser une qua­li­té de ser­vice : régu­la­ri­té, sécu­ri­té, confort. Le vélo peut aus­si être un com­plé­ment dans une offre mul­ti­mo­dale. Pour le pre­mier et le der­nier kilo­mètre, j’y crois à deux condi­tions : qu’il y ait des infra­struc­tures dédiées et des sta­tion­ne­ments sécu­ri­sés. Il per­met alors d’éviter la deuxième voi­ture, et ain­si dimi­nuer le tra­fic routier.

Com­ment envi­sa­gez-vous le redé­ploie­ment de l’offre ?

Thier­ry Mallet/ Si on veut pro­gres­ser dans la réduc­tion des émis­sions de CO2 et dans la lutte contre la pol­lu­tion, l’enjeu prin­ci­pal est de pro­po­ser une offre pour les ter­ri­toires péri­ur­bains. Les Assises de la mobi­li­té qui ont pré­cé­dé la LOM l’ont bien mis en avant.
Le pro­blème de la conges­tion dans les centres-villes est sou­vent le fait de voi­tures qui viennent de la péri­phé­rie peu dense, faute d’une offre de qua­li­té de trans­port public ou qui n’ont pas trou­vé de place sur un par­king relais et finissent leur tra­jet en voiture.

Quand on vient de la péri­phé­rie, la voi­ture est sou­vent la seule solu­tion, car il n’existe pas d’alternative de qua­li­té. L’idée que l’on va résoudre le pro­blème des centres-villes en blo­quant la voi­ture et en met­tant plus d’offres de trans­port public est une mau­vaise réponse à un vrai pro­blème. Si on bloque le centre-ville, les gens ne s’y rendent plus, et c’est la mort ; s’ils ont encore besoin d’y aller, cela crée des encom­bre­ments. Cela ne ren­dra pas la ville plus fluide.
Pour des­ser­vir la péri­phé­rie, plu­sieurs offres sont pos­sibles. D’abord le train, trop peu déployé en France, hor­mis en région pari­sienne, où les RER per­mettent d’entrer en ville. Pour faire du train régio­nal une vraie solu­tion, la clé, c’est la qua­li­té de ser­vice. Nous l’avons consta­té avec notre expé­rience alle­mande. Dans les années 2000, nous avons repris à la Deutsche Bahn des petites lignes dans la région de Düs­sel­dorf qui trans­por­taient 500 voya­geurs par jour. Avec une offre de qua­li­té, de 6 h à 22 h et une fré­quence toutes les demi-heures, on est pas­sé à 23 000 per­sonnes. Le choix du trans­port public repose sur la qua­li­té de ser­vice : il doit être aus­si pra­tique que la voi­ture pour être une véri­table alternative.

Une autre solu­tion : les cars à haut niveau de ser­vice, à condi­tion qu’ils échappent aux aléas de la route ; ce qui est le cas quand il existe des voies dédiées ou des amé­na­ge­ments qui leur donnent la prio­ri­té aux car­re­fours ou aux entrées d’agglomération. Nous en gérons déjà en Aquitaine.

Nous avons aus­si un bel exemple avec le pôle mul­ti­mo­dal ini­tié par la Région Ile-de-France, à Briis-sous-Forges, à proxi­mi­té de la bar­rière de péage de Saint-Arnoult, à 50 km de Paris. Ce par­king gra­tuit à la cam­pagne, que les per­sonnes qui habitent dans un rayon de 10 km rejoignent en 10 minutes, offre entre 800 et 1 000 places. À par­tir de ce par­king, on accède à un car qui roule sur l’autoroute A10 avec une voie dédiée sur les der­niers kilo­mètres, et vous trans­porte en 20 minutes à Mas­sy, où les voya­geurs ont accès au RER, au TER, au TGV. Le matin, les départs s’organisent toutes les 5 minutes. Nous avons dû recou­rir à des cars à impé­riale pour répondre à la demande. Pour que le rabat­te­ment fonc­tionne, le secret, c’est la fré­quence. La voi­ture ne va pas dis­pa­raître, elle repré­sente 90 % des dépla­ce­ments en milieu rural et péri­ur­bain. Elle joue­ra un rôle au niveau du pre­mier et du der­nier kilo­mètre. L’objectif étant d’éviter qu’elle roule 50 km.

Ce sché­ma peut-il se repro­duire à grande échelle ?

Thier­ry Mallet/ Oui, comme à Madrid, où tout le réseau de bus au-delà du péri­phé­rique est orga­ni­sé ain­si et trans­porte autant de per­sonnes que le sys­tème local de trains de ban­lieue, avec 180 mil­lions de voyages par an ! De nom­breux parcs relais et près de 10 pôles mul­ti­mo­daux ont été construits, où les bus péri­ur­bains, après avoir uti­li­sé des voies réser­vées, déposent les voya­geurs qui ont alors accès au métro et aux bus urbains.

D’autres amé­na­ge­ments, mis en oeuvre dans l’est de la France, per­mettent à un car de rou­ler sur une voie dédiée pen­dant 100 ou 150 m avant d’arriver au vil­lage et de gagner 20 minutes sur un tra­jet d’une heure. Le car à haut niveau de ser­vice marche aus­si en ban­lieue, dès lors qu’il y a des voies dédiées et une fré­quence assez forte.

Vous allez répondre aux appels d’offres des TER ?

Thier­ry Mallet/ Bien sûr. Le train est une de nos spé­cia­li­tés. En Alle­magne, Trans­dev est numé­ro 2 dans les trains régio­naux der­rière la Deutsche Bahn. On est éga­le­ment pré­sent dans le train en Suède, aux Pays-Bas et en Nou­velle-Zélande, où nous gérons les trains régio­naux des villes de Wel­ling­ton et d’Auckland. Trans­dev est posi­tion­né comme un acteur mul­ti­mo­dal, un inté­gra­teur de toutes les mobilités.

Où en êtes-vous de la décarbonation ?

Thier­ry Mallet/ On monte en puis­sance avec une flotte en exploi­ta­tion de plus de 800 bus élec­triques, 1 400 à la fin d’année, sur une flotte de 30 000 véhi­cules. Nous avons beau­coup inves­ti aux Pays-Bas. Nous gérons un ser­vice de 250 bus élec­triques autour de l’aéroport de Schi­phol, à Amster­dam. En Suède, à Göte­borg, nous allons bas­cu­ler en ser­vice tota­le­ment élec­trique au début de 2021.

Bus élec­trique à Amster­dam © Transdev

À Lens, nous exploi­tons une ligne de bus à haut niveau de ser­vice et à hydro­gène vert, avec 6 bus construits par Safra uti­li­sant des piles à com­bus­tible pro­duites par Sym­bio, filiale de Miche­lin et de Faurecia.

L’hydrogène offre une auto­no­mie de 600 à 700 km. Il faut encore pro­gres­ser sur la pile à com­bus­tible qui n’a pas la durée de vie d’un bus, et sur la mise à dis­po­si­tion d’hydrogène vert à un prix abor­dable. Le coût glo­bal de revient d’un véhi­cule à hydro­gène est quatre fois plus éle­vé que celui d’un véhi­cule die­sel, alors que le véhi­cule élec­trique est plus cher de 40 % seule­ment ; comme les bat­te­ries conti­nuent de s’améliorer, le coût d’un véhi­cule élec­trique à bat­te­ries et celui d’un véhi­cule die­sel seront bien­tôt équi­va­lents. Avec les bat­te­ries, il reste le pro­blème de l’autonomie et du temps de recharge que per­met­tra de résoudre l’hydrogène, mais le gap de prix reste très important.
Le plan gou­ver­ne­men­tal en faveur de l’hydrogène est ambi­tieux et indis­pen­sable, mais il fau­dra encore quelques années pour avoir des solu­tions au bon prix.

Un réseau comme celui de Lens béné­fi­cie de sub­ven­tions de la Région et de l’Europe. C’est un pro­jet démons­tra­teur, c’est impor­tant d’amorcer le mar­ché. Nous aurons bien­tôt des bus à hydro­gène pour des­ser­vir l’aéroport de Tou­louse, et aus­si à Auxerre…
Pour tenir l’objectif de réduire de 55 % les émis­sions à l’horizon 2030, le pas­sage des voi­tures essence à des voi­tures propres, qui se fera pro­gres­si­ve­ment, ne sera pas suf­fi­sant. Les véhi­cules élec­triques ont éga­le­ment une empreinte car­bone – sur leur durée de vie, cette empreinte serait de l’ordre de 50 % d’un véhi­cule ther­mique, notam­ment du fait de l’empreinte de la batterie.

Il fau­dra donc aus­si chan­ger les com­por­te­ments et inci­ter à l’utilisation de solu­tions par­ta­gées. Le report modal est essentiel.

Au niveau euro­péen, la dis­tance par­cou­rue par les Fran­çais pour aller au tra­vail reste supé­rieure à celle des autres pays. Une des réponses au besoin de mobi­li­té est la proxi­mi­té. Il faut s’assurer de la proxi­mi­té d’un mini­mum de ser­vices (écoles, com­merces, méde­cins…), pour ne pas avoir à uti­li­ser en per­ma­nence la voiture.
Les enjeux en matière de tran­si­tion éner­gé­tique seront plus struc­tu­rants pour notre métier que l’impact du Covid.

Sur la strate des villes moyennes, vous n’êtes pas très présents ?

Thier­ry Mallet/ Au contraire, nous sommes très pré­sents dans de nom­breuses villes qui par­ti­cipent au pro­gramme « Action coeur de ville ». L’objectif des trans­ports dans ces villes est double : uti­li­ser le trans­port public pour rendre le centre plus attrac­tif et plus apai­sé, notam­ment pour les popu­la­tions qui ne dis­posent pas de voi­ture, mais aus­si de plus en plus pour les visi­teurs qui viennent de l’extérieur. Cela per­met de créer des liai­sons faciles et effi­caces avec les grandes métro­poles à proxi­mi­té. Nous avons lan­cé une ligne qui fonc­tionne très bien entre le centre de Bor­deaux, où nous ne sommes pas opé­ra­teurs, et Créon, qui est située à 25 km (c’est un ser­vice à haute fré­quence, avec des cars toutes les 15 minutes de 6 h à 22 h). Cette liai­son directe est finan­cée par la CU de Bor­deaux, la Région Aqui­taine et la Ville. Cela contri­bue à désen­cla­ver des ter­ri­toires et des petites villes péri­phé­riques qui en ont besoin.

Une autre pos­si­bi­li­té de des­serte des zones peu denses, ce sont les trans­ports à la demande. Nous avons mis en place une solu­tion ori­gi­nale dans le sud-Aves­nois des­ti­née aux cher­cheurs d’emplois avec une assis­tance, une mai­son de la mobi­li­té et des solu­tions dédiées (trans­port à la demande, covoi­tu­rage, vélos…).

Il existe aus­si des solu­tions ori­gi­nales comme les buurt bus (bus de quar­tier) néer­lan­dais. L’autorité orga­ni­sa­trice et l’opérateur mettent à dis­po­si­tion d’une com­mu­nau­té, un bus de 9 places qui se conduit avec un per­mis clas­sique. L’opérateur assure l’entretien, la main­te­nance, la for­ma­tion des conduc­teurs et la concep­tion des iti­né­raires. La plu­part du temps, ces bus ne sont pas uti­li­sés à la demande, mais à horaires fixes, pour trans­por­ter les enfants à l’école, aller au mar­ché… Ils sont conduits par des volon­taires, retrai­tés pour la plu­part, ce qui en réduit le coût (on compte entre 20 et 30 volon­taires par bus), cha­cun don­nant deux à trois heures par semaine. Cette offre connaît un gros suc­cès aux Pays-Bas. Nous envi­sa­geons de la déployer en France sur des ter­ri­toires cibles.

Le numé­rique per­met-il de mieux répondre à la demande ?

Thier­ry Mallet/ La mul­ti­pli­ca­tion de l’offre sup­pose de la rendre lisible. C’est là où les outils digi­taux jouent un rôle impor­tant, notam­ment le MaaS, Mobi­li­ty as a Ser­vice. Je pré­fère par­ler de pla­te­forme de mobi­li­té. Vous dites : « Je suis là, je veux aller à tel endroit », et l’ensemble de l’offre appa­raît. L’objectif est d’offrir la capa­ci­té à ache­ter le billet et de réser­ver l’ensemble du par­cours à par­tir d’une seule appli­ca­tion. C’est ce que nous pro­po­sons à Saint-Étienne, avec la solu­tion Moo­vi­zy qui intègre les trans­ports publics, le train, les par­kings, les vélos en loca­tion, les taxis.
Sou­vent les gens ne connaissent pas l’offre. La pla­te­forme existe depuis quatre ans. Un tiers de ceux qui l’avaient télé­char­gée l’utilisait régu­liè­re­ment. La nou­velle ver­sion intègre le paiement.

Ces appli­ca­tions per­mettent aus­si de consta­ter qu’en mar­chant on peut aller aus­si vite qu’en voi­ture ou en trans­ports. Dans notre approche, la pla­te­forme appar­tient à la col­lec­ti­vi­té locale qui garde la pro­prié­té des don­nées et choi­sit les modes pro­po­sés en ligne avec ses objec­tifs locaux ; c’est aus­si une fan­tas­tique source de don­nées sur les dépla­ce­ments et les besoins qui va nour­rir le déve­lop­pe­ment de nou­velles offres.

Que pen­sez-vous du débat sur la gra­tui­té ?

Thier­ry Mallet/ C’est le choix de la col­lec­ti­vi­té, que nous res­pec­tons. Nous exploi­tons des grands réseaux gra­tuits comme Dun­kerque ou Niort. Mais la gra­tui­té ne doit pas remette en cause la qua­li­té du ser­vice. Car, dans le même temps, nous avons besoin d’enrichir l’offre, de four­nir de nou­veaux ser­vices en péri­phé­rie, d’offrir une alter­na­tive à la voi­ture. Le bud­get des dépla­ce­ments est éle­vé – l’enquête réa­li­sée par Ipsos fin 2019, pour Régions de France, révèle que la dépense men­suelle de trans­ports s’élève à 215 euros, en grande par­tie due au prix de la voi­ture et au coût de l’essence. Il est plus impor­tant de per­mettre de dépen­ser moins, en dimi­nuant le recours à la voi­ture grâce à des solu­tions alter­na­tives de qualité.

Croyez-vous au bus autonome ?

Thier­ry Mallet/ Nous y tra­vaillons avec une filiale dédiée. Notre objec­tif est de déve­lop­per un sys­tème de trans­port auto­nome pour des bus en site propre. Nous ne croyons pas à l’autonomie par­tout et tout le temps, mais sur des voies dédiées, équi­pées de cap­teurs sur l’infrastructure, pour que le véhi­cule roule à 50 km/h, et offrir un haut niveau de sécurité.
Nous avons des expé­ri­men­ta­tions en cours à Rouen et à Saclay que nous allons ouvrir à des par­te­naires industriels.

Paris-Saclay Auto­no­mous Lab © transdev

Antoine Lou­bière et Jean-Michel Mestres

Pho­to : Thier­ry Mal­let © Jean-Fran­çois Deroubaix

 

 

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